AlphaTauri comenzó la temporada con el coche más lento y la terminó con el quinto más rápido, como demostró Yuki Tsunoda en Abu Dhabi el fin de semana al clasificar el AT04 en P6.
Representó una gran cantidad de trabajo duro a lo largo del año para revertir el desempeño inicialmente decepcionante.
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La debilidad inicial fue la estabilidad en la entrada lenta de las curvas, donde la altura de manejo del automóvil es mayor. Los conductores informaron que esto limitaba la velocidad que podían llevar al ápice.
Las características aerodinámicas del automóvil significaban que la carga aerodinámica se perdía de manera desproporcionada a medida que disminuía la velocidad y aumentaba la altura de manejo. El fin de semana pasado en Abu Dhabi, el director del equipo McLaren, Andrea Stella, comentó que, según sus datos, el coche más rápido en las curvas lentas era el AlphaTauri.
Esta transformación no se logró con algún desarrollo revelador, sino con una serie constante de desarrollos en el túnel de viento dirigidos a la debilidad clave del automóvil. Se ha centrado en el suelo, ya que es allí donde se encuentra casi todo el potencial de rendimiento dentro de este conjunto de regulaciones.
Desafortunadamente, no podemos ver los pisos a menos que se saque un auto de la pista con una grúa, pero estos dibujos de Giorgio Piola (en la foto de abajo) muestran algunos de los cambios que se han realizado en los bordes del piso y las vallas alrededor de las entradas del túnel, y estos son invariablemente solo la manifestación visible de cambios en el suelo.
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Las vallas determinan cómo se divide el flujo de aire entre el que pasa a través de los túneles que generan el área de baja presión debajo del automóvil y el que sale hacia los bordes del piso. Cuanto más trabajen los remolinos a lo largo de los bordes del suelo, mayor será el efecto de sellado del subsuelo.
La división optimizada entre los dos flujos es lo que persiguen los aerodinámicos, pero es más complejo que eso. Porque el comportamiento del flujo de aire cambia de manera muy significativa según la altura del vehículo, y esto cambia constantemente según la velocidad del vehículo. Esa división se puede optimizar para alturas de manejo altas, bajas o cualquier punto intermedio.
El suelo original utilizado en la AT04 en Bahréin y Jeddah
Tan pronto como se puso en marcha el AT04 se hizo evidente que el énfasis dado en la concepción del coche era incorrecto. Esta fue la raíz del lento rendimiento inicial en las curvas. A medida que se hacía cada piso nuevo, la comprensión del equipo aumentaba.
El primer cambio en el suelo se produjo ya en la tercera carrera, en Melbourne. Sabemos que la sección plana de ‘canoa’ entre los túneles fue remodelada, pero sólo porque el equipo nos informó.
Los regalos visibles de ese piso fueron la paleta exterior completamente remodelada y la realineación de las paletas internas. No fue una actualización transformadora, pero fue el primer paso en ese viaje de desarrollo.
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Se dio un gran paso con la introducción de otro suelo nuevo en el Gran Premio de Gran Bretaña en julio. La carrocería del piso, las vallas, la geometría del borde del piso y el difusor eran todos nuevos.
La carrocería situada encima de la sección de la botella de coque se había ensanchado, lo que proporcionaba “una mayor presión estática que reduce el grado en que las pérdidas de estela de las ruedas delanteras inciden en la carrocería al girar y girar. Esto genera más carga desde el borde del piso debido a una mejor calidad del flujo inicial”.
El director técnico Jody Egginton confirmó que el suelo de Silverstone era un elemento fundamental y representaba un gran avance en su comprensión.
«Sí, eso nos dio una nueva base excelente y todas las actualizaciones posteriores se basaron en esa base», dice. «En ese momento dijimos ‘sí, está dando resultados, esta filosofía que estamos siguiendo en el túnel de viento está funcionando, seguiremos avanzando en esta dirección'».
El mayor cambio visual se produjo en Singapur, con los pontones elevados que permitieron una propagación del vórtice más poderosa cuando el flujo de aire encontró el corte en la parte delantera del pontón. Este vórtice luego sería arrastrado hacia los bordes del piso, impulsando el flujo que se dirigía allí desde las paletas.
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Otro piso nuevo llegó para Austin, y esta actualización entusiasmó mucho a Yuki Tsunoda. En la siguiente carrera, en México, Daniel Ricciardo clasificó el coche en la segunda fila, a sólo 0,15 segundos del Red Bull de Max Verstappen.
Finalmente, para Abu Dhabi, otro piso más, este presenta una realineación de la valla más externa, hecha para energizar mejor el alerón del borde del piso, que también había sido modificado, con una parte delantera reducida y una parte trasera ensanchada. Se afirmó que esto aumentaba la carga directamente sobre esa parte del automóvil.
Singapur experimentó el mayor cambio visual, con la parte delantera de los pontones levantada, induciendo una generación de vórtice más poderosa desde la parte inferior de los pontones hasta los bordes del piso.
Jonathan Eddolls, jefe de ingeniería en la pista, brindó algunos antecedentes sobre cómo llevar el nuevo piso a la carrera final mientras el equipo intentaba superar a Williams por el séptimo lugar en el campeonato de constructores.
«Habíamos encontrado una nueva dirección interesante en el túnel hace unas semanas y queríamos fabricar las nuevas piezas en el coche a pesar de que era la última carrera de la temporada», dijo. “Conseguirlos a tiempo fue un cronograma agresivo y sólo tenemos dos ejemplos, uno para cada automóvil, sin repuesto.
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“Ahora tenemos este buen rendimiento en curvas lentas, pero para el próximo año realmente necesitamos abordar la eficiencia aerodinámica del coche, porque ahora es uno de los coches más lentos en recta. Necesitamos volver a abordar el equilibrio entre carga y eficiencia”.
El desarrollo nunca se detiene y los cerebros de la F1 siguen encontrando aún más.
