Hace exactamente un año se inauguró la línea roja del tren ligero de Tel Aviv, que promete transformar el transporte, el empleo, el sector inmobiliario y toda la economía de la región metropolitana de Tel Aviv. Sin embargo, los pasajeros aún se muestran escépticos, los trenes son lentos y las conexiones urbanas son deficientes. Sin embargo, en el comercio y el empleo se están viendo los primeros signos de un cambio fundamental.
100.000 pasajeros utilizan la Línea Roja cada día, muy por debajo de la previsión de 234.000 pasajeros diarios. NTA Metropolitan Mass Transit, que ha supervisado la planificación, la construcción y las operaciones, afirma que estas bajas cifras eran de esperar porque lleva tiempo que la gente adopte nuevos hábitos de viaje, especialmente durante una guerra. NTA también señala que esta es solo una de las tres líneas de una red que ahora no se completará debido a los retrasos hasta finales de la década, y posteriormente habrá tres líneas subterráneas más del metro debajo de la región metropolitana del Gran Tel Aviv.
Sin embargo, en vista del fracaso en el cumplimiento de los objetivos de pasajeros, el operador, Tevel de Egged, está buscando cambiar el modelo de ingresos, que pasa de basarse en el número de pasajeros al número de kilómetros recorridos por los trenes.
Esta situación está respaldada por un informe del Ministerio de Transporte publicado en mayo, que decía: «La Línea Roja no está alcanzando los niveles de pasajeros que esperábamos». La diferencia se explica por la baja velocidad en la zona de Bat Yam, donde la Línea Roja ni siquiera ofrece competencia a los autobuses que avanzan lentamente por la carretera. La razón de la lentitud en esta parte de la ruta son las numerosas curvas de la carretera y el hecho de que la NTA aún no ha podido aumentar la velocidad de los trenes debido a los pesados sistemas instalados. Una vez que la NTA logre aumentar la velocidad, se ajustarán los semáforos para dar prioridad al tren.
Los datos publicados por NTA en febrero, tras seis meses de operaciones, también aportan una explicación similar. El 60% de los viajes de pasajeros se realizan en el tramo subterráneo de la línea donde el tren circula a gran velocidad, siendo las estaciones más concurridas las de Allenby y Yehudit en Tel Aviv y Ben Gurion en Bnei Brak.
Otra posible razón para el bajo número de pasajeros es la falta de éxito del Ministerio de Transportes en la creación de una red de líneas de autobuses que apoye el funcionamiento de la línea, mientras que los servicios de lanzadera que han iniciado los municipios no funcionan con la frecuencia suficiente, por lo que los pasajeros no pueden confiar en ellos. Por lo tanto, aunque las velocidades de viaje pueden ser atractivas (excepto en Bat Yam), los viajes de puerta a puerta siguen siendo largos. Al mismo tiempo, no todos los municipios han sido capaces de desarrollar una red de carriles bici que apoye la línea, como lo completó en marzo el municipio de Tel Aviv-Yafo. La frecuencia también es insuficiente y no se ajusta al plan operativo original, aunque se han logrado avances en este sentido durante el año pasado.
Falta conectividad urbana
El profesor Karel Martens, de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo del Technion (Instituto Tecnológico de Israel), afirma: «Pensábamos que la situación era tan mala que la gente inundaría la cola, pero, al parecer, si tienes aparcamiento gratuito en el trabajo y en casa, sobrevives a lo que ocurre en la carretera en coche. La guerra, el cambio en los patrones de viaje debido a la COVID, así como la política de transporte y la planificación urbana, todo ello no ofrece una alternativa».
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Añade que además de que la velocidad y la frecuencia no son las adecuadas, las distancias entre estaciones del metro son largas. “Eso hace que el tiempo de puerta a puerta sea largo, porque hay una gran posibilidad de que los pasajeros tengan que caminar mucho. Esto también ocurre con los metros, sólo que el trayecto es más rápido y la frecuencia es mayor. La gran pregunta es dónde se camina”, dice.
El profesor Martens se refiere al desarrollo de la ruta del tren ligero. Por ejemplo, el municipio de Tel Aviv-Yafo ha desarrollado el proyecto del bulevar Kiryat, que ha cambiado radicalmente las calles Menachem Begin y Hamasger con un coste de cientos de millones de shekels. Se han ampliado las aceras, se han plantado árboles, se han pavimentado carriles para bicicletas y se han añadido carriles para el transporte público. Pero esto no ha sucedido de forma similar en otras ciudades. Un ejemplo de ello lo podemos encontrar en el informe de 2022 del Contralor del Estado, que afirmaba que debido a una disputa entre el contador general del Ministerio de Finanzas y el municipio de Ramat Gan, no se desarrollaría el tramo elevado entre las estaciones de la ciudad.
Del resumen de las discusiones de hace cuatro años entre la NTA y los reguladores en los ministerios, surgió que «no hay acuerdo entre los municipios (Ramat Gan y Bnei Brak) sobre el desarrollo, como por ejemplo la necesidad de carriles para bicicletas».
La planificación problemática en términos de peatones, junto con la falta de inversiones en torno a las estaciones, ha creado importantes lagunas. En Bat Yam, las estaciones están rodeadas de vallas que impiden el tráfico peatonal urbano; en Petah Tikva, el tren circula entre numerosos carriles para automóviles, y la calle Jabotinsky, que pasa por Ramat Gan y Bnai Brak, sigue siendo una imponente autopista interurbana en lugar de una calle urbana apta para peatones.
El profesor Martens afirma que «esperar en medio de una vía rápida, sin sombra y con mucho ruido, no es una experiencia que anime a viajar en tren. Pero se puede cambiar, se pueden reducir los carriles y buscar soluciones para la sombra, cambiar la planificación urbana para que haya destinos interesantes en el camino hacia la estación, como espacios comerciales, empresas y lugares de ocio».
Bienes raíces
Muchos estudios realizados a lo largo de los años han demostrado que las líneas de tren ligero tienen un efecto positivo en la mejora del sector inmobiliario. El trabajo realizado para el Ministerio de Transporte por el tasador inmobiliario Ohad Danos examinó el efecto del tren ligero en Jerusalén sobre el valor de las propiedades cercanas. El estudio se centró en tres fechas: diciembre de 2001, con la publicación del plan del tren ligero para el depósito; marzo de 2003, cuando se aprobó el plan; y agosto de 2011, cuando comenzó a funcionar la línea roja del tren ligero de Jerusalén. El estudio encontró un salto, con aumentos en el valor que van desde el 14% al 172% en solo una década.
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 14 de agosto de 2024.
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