Table of Contents
Las fibras de carbono se han utilizado en miles de aviones que vuelan sobre nosotros, incluido el que se estrelló en Tokio esta semana. ¿Es el material seguro?
El fuselaje del avión afectado en una colisión en una pista de Tokio estaba hecho de fibras compuestas de carbono, y el incidente está renovando la preocupación sobre los desafíos de apagar incendios que involucran el material.
El incendio se perfila como una prueba clave para la seguridad de los materiales compuestos en comparación con los fuselajes de aviones convencionales fabricados con aluminio.
Los investigadores parecen centrarse inmediatamente en la comunicación entre los pilotos de ambos aviones y los controladores de tráfico aéreo en el aeropuerto de Haneda.
Una transcripción publicada el miércoles indicó que el A350 de Japan Airlines (JAL) que aterrizó tenía permiso para utilizar la pista, pero el avión de la guardia costera japonesa no.
Los expertos en seguridad elogian a la tripulación de la aerolínea después de que todos pudieran escapar del avión en llamas. Cinco personas a bordo del avión de los guardacostas murieron.
Los composites se utilizan desde hace muchos años en el interior de aviones comerciales, como suelos y otras estructuras.
Boeing construyó el primer avión comercial con fuselaje y alas hechos de compuestos reforzados con fibras de carbono, el 787. El avión entró en servicio aéreo en 2011 y se han producido alrededor de 1.100.
Airbus siguió en 2018 con el A350, como el avión de dos años involucrado en la colisión del martes, y vendió alrededor de 570 unidades.
¿Cuál es el material utilizado?
En los aviones, los materiales compuestos contienen fibra de carbono para dar más resistencia al plástico y otros materiales.
Según Boeing, producen un ahorro de peso de alrededor del 20 por ciento en comparación con el aluminio, una cantidad significativa, considerando cuánto menos combustible consumirá un avión más ligero.
¿Existen preocupaciones sobre el uso de fibras de carbono?
La resistencia de los compuestos fue probada durante la certificación por parte de reguladores, incluida la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), y Boeing dijo que realizó cambios en el 787 como resultado, pero los expertos dicen que hay yoLimita nuestra comprensión del rendimiento del material.
«Siempre ha existido la preocupación de que los compuestos se incendien porque los vapores son tóxicos», dijo John Goglia, ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, que investiga los accidentes en Estados Unidos.
«Esta amenaza continúa mientras el avión arde, incluso después, porque esas pequeñas fibras podrían estar flotando en el humo».
¿Hubo alguna diferencia en el accidente de Tokio?
Mientras el avión de JAL se incendiaba, llenando la cabina de humo, los 379 pasajeros y miembros de la tripulación pudieron escapar.
«Ese fuselaje los protegió de un incendio realmente terrible: no se quemó durante un tiempo y dejó que todos pudieran salir», dijo el asesor de seguridad John Cox. «Esa es una señal positiva».
Goglia dijo que no hay evidencia del mundo real sobre si los revestimientos compuestos son mejores o peores que el aluminio para resistir el fuego y el calor el tiempo suficiente para dar a los pasajeros la oportunidad de escapar.
Se supone que los fabricantes de aviones deben demostrar que sus aviones pueden ser evacuados en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas, aunque los escépticos cuestionan la precisión de las pruebas realizadas por el gobierno estadounidense.
El martes por la noche, un video capturó una bola de fuego en el avión de JAL mientras continuaba por la pista después del accidente.
ANUNCIO«El tema de la inflamabilidad es algo que deben considerar, pero obviamente nadie [on the aircraft] quemados vivos», dijo el abogado de aviación Justin Green.
«Parece que el fuselaje y los asientos [made of fire-retardant material] y todo lo demás protegió a la tripulación del vuelo y a los pasajeros».
¿Es especialmente peligroso el humo que se desprende?
Los pasajeros del avión de JAL dijeron que la cabina se llenó de un humo espeso en cuestión de minutos.
Los videos publicados por los pasajeros mostraban a personas usando pañuelos para cubrirse la boca y agachándose mientras avanzaban hacia las salidas.
Durante mucho tiempo ha habido preocupación por el humo tóxico que se libera cuando se queman compuestos reforzados con carbono.
ANUNCIOYa en la década de 1990, la FAA dijo que los principales riesgos para la salud derivados de los compuestos presentes en accidentes aéreos e incendios eran astillas afiladas del material expuesto, polvo fibroso y gases tóxicos generados por la quema de resinas.
«Según los primeros informes, parece que había una cantidad significativa de humo en la cabina, y aún no está claro si parte del humo procedía de la quema de compuestos», dijo Todd Curtis, un ex ingeniero de Boeing que ahora es consultor de seguridad. .
Curtis dijo que un seguimiento clave para los investigadores y reguladores será monitorear si los pasajeros o los bomberos resultaron heridos por la exposición al humo tóxico del compuesto en llamas.
Esas lesiones podrían tardar mucho en aparecer, dijo Steven Marks, un abogado de aviación. Dijo que los pasajeros involucrados en accidentes generalmente quedan en shock y a menudo no reconocen de inmediato la gravedad de sus lesiones.
¿Fue más difícil apagar el incendio?
Otra preocupación, dijeron los expertos, fue la cantidad de tiempo que les tomó a los bomberos de Haneda extinguir el incendio y el riesgo para los socorristas.
ANUNCIOCurtis, el exingeniero de Boeing, dijo que tanto en el accidente de Haneda como en un incendio de 2013 en un Boeing 787 de Etiopía Airlines que estaba estacionado en el aeropuerto de Heathrow en Londres, «apagar el fuego requirió mucho más esfuerzo que con el típico incendio de un avión de línea».
El informe oficial dijo que el incendio en Heathrow comenzó con cables cruzados en el transmisor de localización de emergencia del avión, pero agregó que «la resina en el material compuesto proporcionó combustible para el fuego, permitiendo que un fuego de combustión lenta se estableciera en la corona del fuselaje».
Curtis dijo que ese incidente le hizo preocuparse por los incendios de fuselajes en tierra y en el aire en 2013, «y estas preocupaciones no han desaparecido».
