Boeing ha dicho que planea realizar cambios de diseño para evitar una futura explosión del panel de la cabina en el aire como la que ocurrió en un vuelo del 737 MAX 9 de Alaska Airlines en enero, que llevó al fabricante de aviones a su segunda gran crisis en los últimos años.
La vicepresidenta senior de calidad de Boeing, Elizabeth Lund, dijo el martes que el fabricante de aviones está trabajando en cambios de diseño que espera implementar dentro de un año y luego modernizar toda la flota.
Los investigadores dijeron que al enchufe del nuevo Alaska MAX 9 le faltaban cuatro tornillos importantes.
«Están trabajando en algunos cambios de diseño que permitirán que el tapón de la puerta no se cierre si hay algún problema hasta que esté firmemente asegurado», dijo Lund durante la primera de una audiencia de investigación de dos días de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en Washington, DC.
Los comentarios de Lund siguieron a preguntas sobre por qué Boeing no utilizó un tipo de sistema de advertencia para los tapones de las puertas que el fabricante de aviones incluye en las puertas normales y que envía una alerta si no está completamente segura.
El incidente de Alaska Airlines dañó gravemente la reputación de Boeing y provocó la suspensión de vuelos del MAX 9 durante dos semanas, la prohibición de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) de ampliar la producción, una investigación penal y la salida de varios ejecutivos clave. Boeing ha prometido realizar importantes mejoras de calidad.
La NTSB también publicó 3.800 páginas de informes factuales y entrevistas de la investigación en curso.
Boeing ha dicho que no existe documentación que documente la extracción de los cuatro pernos clave que faltaban. Lund dijo que Boeing ha colocado un cartel azul y amarillo brillante en el tapón de la puerta cuando llega a la fábrica, que dice en letras grandes: «No abrir» y agrega una redundancia «para garantizar que el tapón no se abra inadvertidamente». También tiene nuevos procedimientos obligatorios si es necesario abrir el tapón de la puerta durante la producción.
Una azafata describió el momento de terror que sintió cuando el tapón de la puerta explotó. “Y de repente, se escuchó un golpe muy fuerte y un montón de aire silbando, como si la puerta se hubiera abierto de golpe”, dijo la azafata. “Se bajaron las máscaras y vi que la cortina de la cocina era succionada hacia la cabina”.
Lund y Doug Ackerman, vicepresidente de calidad de proveedores de Boeing, testificarán el martes durante las audiencias programadas para durar 20 horas en dos días. Ackerman dijo que Boeing tiene 1.200 proveedores activos para sus aviones comerciales y 200 auditores de calidad de proveedores.
Lund dijo el martes que Boeing todavía está construyendo “unos 20” modelos de MAX mensuales, muchos menos que los 38 que tiene permitido producir al mes. “Estamos trabajando para volver a aumentar la producción, pero en un momento dado creo que llegamos a tener tan solo ocho”, dijo Lund a la NTSB.
Terry George, vicepresidente senior y gerente general del programa Boeing en Spirit AeroSystems, y Scott Grabon, director senior de calidad 737 en Spirit, que fabrica el fuselaje del MAX, también testificaron el martes.
El mes pasado, Boeing acordó recomprar Spirit AeroSystems, cuyas plantas principales escindió en 2005, por 4.700 millones de dólares en acciones.
La audiencia está revisando temas que incluyen la fabricación e inspecciones del 737, los sistemas de gestión de seguridad y de calidad, la supervisión de la FAA y cuestiones relacionadas con la apertura y el cierre del tapón de la puerta.
Defectos del fuselaje
En junio, el administrador de la FAA, Mike Whitaker, dijo que la agencia había “desinteresado demasiado” en su supervisión de Boeing antes de enero. Los empleados de la FAA dijeron a la NTSB que los empleados de Boeing no siempre seguían los procesos requeridos.
Jonathan Arnold, inspector de seguridad de la aviación de la FAA, dijo que un problema sistémico que presenció en la fábrica de Boeing fue que los empleados no seguían las instrucciones.
“Parece ser un problema sistemático, cuando se desvían de sus instrucciones. Y, por lo general, lo que más veo es el control de las herramientas”, dijo Arnold.
Lund dijo que antes del accidente del 5 de enero, todos los fuselajes del 737 entregados a Boeing tenían defectos, pero la clave es asegurarse de que sean manejables. “Lo que no queremos son los defectos realmente grandes que afectan al sistema de producción”, dijo Lund. “Estábamos empezando a ver cada vez más problemas de ese tipo, se lo aseguro, justo en la época del accidente”.
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, expresó en un momento su frustración con Boeing. “Esta no es una campaña de relaciones públicas de Boeing”, dijo, instando a la empresa a aclarar cuáles eran sus políticas antes del incidente.
Las entrevistas también abordaron cuestiones relacionadas con la cultura de la fábrica, que ha sido objeto de críticas en las audiencias del Congreso. Los denunciantes han alegado que Boeing tomó represalias contra personas que expresaron inquietudes sobre la seguridad en la planta de producción.
Carole Murray, ejecutiva de Boeing, describió varios problemas con los fuselajes que surgieron de Spirit AeroSystems en el período previo al accidente. “Teníamos defectos. El sellador era uno de los mayores defectos que habíamos denunciado”, dijo. “Teníamos múltiples fugas alrededor del marco de la ventana, defectos en el revestimiento”.
Michelle Delgado, una mecánica de estructuras que trabajó como contratista en Boeing e hizo la remodelación del avión Alaska MAX 9, dijo a NTSB que la carga de trabajo es pesada y requiere trabajar muchas horas.
“Cuando estamos muy sobrecargados de trabajo, es agobiante porque con todo hemos recortado algo de personal, entonces ahora es como que para no tener que lidiar con una situación peor mañana, prefiero trabajar un turno de 12 a 13 horas para poder hacerlo todo, por mi bien, para no tener que lidiar con gente al día siguiente”.
También en junio, la NTSB dijo que Boeing violó las reglas de investigación cuando Lund proporcionó información no pública a los medios y especuló sobre posibles causas.
El mes pasado, Boeing acordó declararse culpable de un cargo de conspiración para cometer fraude criminal y pagar una multa de al menos 243,6 millones de dólares para resolver una investigación del Departamento de Justicia de Estados Unidos sobre dos accidentes fatales del 737 MAX.
