Hong Kong, China – Durante décadas, Cathay Pacific Airways (CPA) de Hong Kong fue un símbolo orgulloso del estatus internacional de la ciudad y un ejemplo de la aviación asiática.
En estos días, la aerolínea insignia es tratada más como la bestia negra del centro financiero gobernado por China, y recibe regularmente un severo escrutinio y críticas de su propio gobierno mientras lucha por recuperarse de las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
Después de que Cathay cancelara más de 700 vuelos programados entre diciembre y febrero, el director ejecutivo de Hong Kong, John Lee Ka-chiu, dijo a los periodistas locales que estaba «muy preocupado» y quería que la aviación local «reconstruyera su capacidad rápidamente».
A las críticas de la Oficina de Transporte y Logística siguió en marzo el hecho de que el director ejecutivo de Cathay, Ronald Lam Siu-por, fuera objeto de un interrogatorio público por parte del Consejo Legislativo, donde los legisladores criticaron la “gestión caótica” de la aerolínea.
En un artículo del mes siguiente, el periódico pro-Beijing South China Morning Post publicó un artículo con el titular: “¿Puede Cathay Pacific actuar en conjunto, o es hora de que las autoridades de Hong Kong adquieran una participación en la aerolínea?”
Hasta ahora, el gobierno de Hong Kong ha rechazado los llamados a adquirir una participación en Cathay para garantizar el estatus del territorio semiautónomo como centro de aviación, un escenario previsto en el 14º plan nacional quinquenal de Beijing, un texto prácticamente sagrado en los círculos empresariales de Hong Kong. días en medio de la creciente influencia de China continental.
«No es la intención del gobierno convertirse en accionista a largo plazo de CPA», dijo a Al Jazeera un portavoz de la Oficina de Transporte y Logística.
La mayoría de los observadores están de acuerdo con la evaluación de la Asociación de Oficiales de Aviación de Hong Kong (HKAOA) de que la escasez de pilotos es el núcleo de los problemas de Cathay, resultado de que Hong Kong impuso algunas de las restricciones de viaje más duraderas y draconianas del mundo durante la pandemia.
En enero de 2020, se registraron más de 5,7 millones de movimientos de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKIA).
En abril, la cifra había caído a sólo 31.739, alrededor del 0,55 por ciento de los niveles prepandémicos.
A pesar de su gran dependencia de los viajes y el comercio internacionales, Hong Kong fue una de las últimas jurisdicciones del planeta en reabrirse al mundo, y no levantó por completo las restricciones hasta principios de 2023.
La dirección de Cathay despidió a 1.000 pilotos en 2020 y vio la dimisión de otros 1.000 durante los dos años siguientes, según la HKAOA.
Muchos pilotos que renunciaron citaron el estrés de cumplir con las reglas de cuarentena ultra estrictas de Hong Kong, que obligaron a la aerolínea a operar vuelos de “circuito cerrado”, donde la tripulación debía aislarse durante cinco semanas en un hotel seguidas de dos semanas en casa.
Cathay ha dicho que tiene más de 2.900 pilotos, incluso en su filial de bajo costo Hong Kong Express, pero necesita 3.400 para restaurar la capacidad anterior a la pandemia.
Ha anunciado “planes sólidos” para contratar otros 500 pilotos.
Algunos observadores han dicho que las críticas del gobierno son especialmente injustas dado que sus rígidas restricciones causaron muchas de las dificultades de Cathay en primer lugar.
«Cathay sigue siendo una de las aerolíneas con mejor desempeño del mundo, con un buen desempeño financiero en comparación con las tres principales aerolíneas chinas, reportando alrededor de 10 mil millones de dólares de Hong Kong de ganancias», dijo Zheng Lei, presidente del Departamento de Aviación de la Universidad de Swinburne. dijo a Al Jazeera.
En marzo, Cathay informó su primer beneficio anual en cuatro años de 9.780 millones de dólares de Hong Kong (1.250 millones de dólares).
“Logramos nuestro objetivo del Grupo para finales de 2023 de un 70 por ciento de vuelos de pasajeros antes de la pandemia según lo planeado, sólo 12 meses después de la apertura de Hong Kong. Alcanzaremos el 80 por ciento en este trimestre y estamos trabajando para alcanzar el 100 por ciento en el primer trimestre de 2025”, dijo un portavoz de Cathay Pacific a Al Jazeera.
«La ciudad ha sido nuestro hogar durante más de 77 años y representamos a Hong Kong en el escenario mundial como su aerolínea de origen», añadió el portavoz.
Si bien estos resultados alentadores llevaron al director ejecutivo Ronald Lam a proclamar que “Cathay ha regresado”, pocos en los círculos gubernamentales parecen estar celebrando el regreso de su aerolínea de bandera.
“Algunas de las críticas del gobierno podrían estar justificadas en relación con las cancelaciones de vuelos, el servicio y la gestión caótica; estas cuestiones deben abordarse. Pero Cathay ha hecho mucho para rectificar la situación y está reclutando activamente pilotos de China”, dijo Lei, añadiendo que mejorar el servicio al cliente es mucho más fácil que revertir una aerolínea que genera pérdidas.
Cathay recibió un importante apoyo financiero del gobierno durante la pandemia, lo que, según los críticos, impuso a la aerolínea la obligación moral de mantener sus estándares y recursos humanos.
«Para mí, el punto clave es que el gobierno de Hong Kong intervino para apoyar a Cathay Pacific para que se preservara el sector de la aviación de Hong Kong, y no fue así», dijo a Al Jazeera Paul Weatherilt, presidente de la HKAOA.
Lei estuvo de acuerdo y señaló que las principales aerolíneas de China continental hicieron un trabajo mucho mejor en materia de retención de personal.
En junio de 2020, el gobierno otorgó a Cathay un préstamo puente de 7.800 millones de dólares de Hong Kong (998 millones de dólares) y compró acciones con garantías separables por 19.500 millones de dólares de Hong Kong (2.490 millones de dólares).
Cathay canjeó la mitad de las acciones preferentes en poder del gobierno en diciembre de 2023 y la opción de préstamo nunca se ejerció.
Weatherilt dijo que Cathay había aprovechado la pandemia para forzar despidos permanentes, recortes salariales y empeoramiento de las condiciones del personal.
“Por supuesto, China tardó en salir de la pandemia, pero casi todas las demás aerolíneas hicieron recortes temporales y trataron de mantener las habilidades y los activos básicos”, dijo Weatherilt.
«Cathay ha dejado a la aviación de Hong Kong en una situación lamentable».
El gobierno de Hong Kong ha dicho que cuando ofreció apoyo financiero, pidió específicamente a Cathay que «considerara plenamente el impacto potencial en el estatus de Hong Kong como centro de aviación internacional y en la red de aviación de Hong Kong».
Weatherilt dijo que la postura del gobierno deja a la aerolínea en una posición vulnerable.
«Swire debería estar extremadamente preocupado porque llama la atención: la compañía que controla la aviación de Hong Kong está dirigida en última instancia por una compañía en Londres», dijo Weatherilt, refiriéndose a John Swire & Sons Limited.
A medida que China refuerza su control sobre Hong Kong, la política y el bagaje colonial derivados de la antigua administración británica del territorio acechan cada vez más bajo la superficie de los negocios.
Cathay ha estado en la mira de Beijing desde que protestas masivas a favor de la democracia arrasaron el territorio en 2019.
Rupert Hogg, director ejecutivo británico de Cathay, y Paul Loo, director comercial y de clientes, dimitieron en agosto de ese año tras la presión de las autoridades chinas para reprimir a los empleados que apoyaban las protestas.
Al mismo tiempo, los pilotos estaban sujetos a nuevos y rigurosos controles en tierra impuestos a cualquier avión de Cathay que aterrizara en aeropuertos de China continental.
Chongxian Ma, subsecretario del Comité del Partido Comunista de Air China, fue nombrado director no ejecutivo de la compañía en junio de 2021. Se agregaron a la junta dos directores no ejecutivos más del Partido Comunista en mayo de 2022 y julio de 2023.
En mayo del año pasado, Cathay se disculpó públicamente después de que se compartiera en las redes sociales una grabación de asistentes de vuelo burlándose de un pasajero que no hablaba inglés.
Cuando Bloomberg informó a principios de este año que Air China, con sede en Beijing, estaba considerando aumentar su participación del 29,99 por ciento en Cathay, algunos observadores asumieron que era parte del impulso patriótico de China para obtener un control más firme sobre la aerolínea de bandera de Hong Kong.
Sin embargo, un conocedor de la industria, hablando bajo condición de anonimato, dijo a Al Jazeera que la medida probablemente se basó en una lógica financiera, ya que Air China depende de su participación en Cathay para compensar sus propias pérdidas financieras.
Si bien derrocar a Cathay como aerolínea de bandera de Hong Kong en favor de un operador de propiedad china podría complacer a algunos elementos nacionalistas, no hay duda de que no existen alternativas creíbles a Cathay, al menos no en el corto o mediano plazo.
«No sería fácil para el gobierno desarrollar una aerolínea como aerolínea de bandera alternativa; no es factible ni una buena idea», dijo Lei.
Algunos observadores creen que Cathay Pacific, de propiedad británica, presenta un objetivo conveniente para los políticos ansiosos por mejorar sus credenciales patrióticas, especialmente porque las críticas al gobierno se han vuelto muy sensibles y potencialmente ilegales según la Ley de Seguridad Nacional redactada por Beijing y aprobada en 2020.
El miércoles, el legislador de Hong Kong Jeffrey Lam Kin-fung dijo a los medios locales que Cathay debería implementar servicios directos de pasajeros a las ocho pequeñas ciudades de China continental elegidas recientemente por Beijing para relajar las restricciones de viaje a Hong Kong.
Esto «aprovecharía plenamente las medidas de buena voluntad de Beijing», dijo Lam.
Inevitablemente, la interferencia política es una preocupación creciente.
Usar a Cathay como saco de boxeo público podría ser contraproducente para Hong Kong mientras lucha por restablecerse como una ciudad vibrante, epicentro financiero, punto de acceso turístico y puerta de entrada de negocios a China.
A diferencia de la postura de Hong Kong hacia Cathay, el gobierno de Dubai no atacó a Emirates Airways después de que decenas de miles de sus pasajeros quedaron varados en abril tras inundaciones extremas en los Emiratos Árabes Unidos.
«Cathay nunca se quejará en público, pero tienen buenas razones para sentirse agraviados», dijo a Al Jazeera un experto de la industria que trabaja en estrecha colaboración con la dirección de Cathay bajo condición de anonimato.
Si bien su rival local Singapur informó un regreso a la actividad de pasajeros anterior a la pandemia en febrero de este año, Hong Kong todavía está rezagado.
El tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong en marzo de 2024 fue de 4,35 millones, aproximadamente dos tercios de la cifra del mismo mes de 2019.
“Debe haber una responsabilidad colectiva por la pérdida de interés en Hong Kong, que surgió en parte de las protestas de 2019, que dañaron enormemente la reputación de la RAE como destino aéreo, financiero y turístico, así como de las medidas draconianas impuestas durante el COVID”. Shukor Yusof de Endau Analytics dijo a Al Jazeera, refiriéndose a la designación oficial de Hong Kong como Región Administrativa Especial.
La imagen de Hong Kong también se ha visto golpeada por la cobertura mediática negativa de su represión contra la disidencia, incluido el procesamiento de alto perfil del ex magnate de los medios Jimmy Lai.
Mientras tanto Hong Kong como Cathay buscan reconstruirse, lo que es seguro es que sus destinos siguen inextricablemente vinculados.
«Si el gobierno quiere desarrollar Hong Kong como un centro financiero y si Hong Kong quiere volver a ser un centro para la aviación global, se debe dar más apoyo a Cathay Pacific Airways, en lugar de críticas», dijo Lei.