Redacción NM
La esperanza se ha desvanecido rápidamente para un puñado de empresas occidentales ansiosas por recuperar aviones arrendados a aerolíneas en Rusia, con las autoridades allí dispuestas a mantener aviones registrados en el extranjero dentro del país y el presidente Vladimir Putin discutiendo abiertamente la nacionalización de los activos de empresas extranjeras.
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Hasta el jueves, había 523 aviones arrendados a portaaviones rusos por compañías fuera del país, según IBA, una firma consultora. De ellos, 101 están alquilados a S7 Airlines y 89 a Aeroflot. Ambas aerolíneas han dejado de volar internacionalmente, eliminando cualquier posibilidad de recuperar los aviones en suelo extranjero.
“El consenso general es: eso es todo, no podremos recuperarlos”, dijo Vitaly Guzhva, profesor de finanzas en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
Guzhva y otros que asistieron a una reciente conferencia de la industria en San Diego dijeron que la dificultad para las empresas de arrendamiento fue el tema de conversación del evento, realizado por la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte. Los expertos allí generalmente se alinearon en torno a la opinión de que las empresas enfrentaban la posibilidad de grandes pérdidas, dijeron. En total, los aviones tienen un valor de hasta $ 12 mil millones, según Ishka, una firma de consultoría de aviación.
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AerCap, la empresa de arrendamiento de aviones comerciales más grande del mundo, tiene 142 aviones arrendados en Rusia, más que cualquier otra empresa, según IBA. AerCap se negó a comentar, pero dijo en una divulgación financiera reciente que sus aviones en Rusia representan alrededor del 5% de su flota. SMBC Aviation Capital, que no respondió a una solicitud de comentarios, es el segundo negocio más expuesto, con 35 aviones alquilados en Rusia.
Bajo las sanciones europeas, los arrendadores como AerCap y SMBC, con sede en Irlanda, tienen hasta el 28 de marzo para rescindir los contratos con las aerolíneas rusas y recuperar sus aviones.
El jueves, David Walton, director de operaciones de BOC Aviation, una empresa de arrendamiento con sede en Singapur, dijo que la fecha límite del 28 de marzo era “francamente un cronograma poco realista” para sacar cientos de aviones del país. A finales de febrero, las aerolíneas rusas utilizaban 18 aviones propiedad de BOC, o alrededor del 4,8 % de la flota de la empresa.
Nick Popovich, cuya firma de Indiana, Sage-Popovich, realiza embargos de aviones, dijo que algunos de los principales arrendadores globales interesados en recuperar sus aviones de Rusia lo contactaron. Se negó a nombrar a las empresas, pero dijo que en su mayoría reconocían que era una causa perdida. Popovich dijo que todavía estaba investigando qué se podía hacer, pero que no vio de inmediato una forma viable de recuperar los aviones.
“No aceptaremos una tarea que no estamos seguros de poder hacer”, dijo. “Todavía estoy investigando lo que podemos y no podemos hacer legalmente”.
Si bien algunos aviones pueden haber sido recuperados en el extranjero antes de que se detuvieran los vuelos internacionales, son de poca utilidad para sus propietarios sin los meticulosos registros de mantenimiento que acompañan a cada avión y que a menudo son almacenados por las propias aerolíneas, dijeron los expertos. Y cuanto más tiempo un avión está atascado en Rusia, mayor es la preocupación de que el trabajo en el cuerpo del avión, los motores y los sistemas de vuelo no se registren, lo que hace que su valor caiga en picado.
“A menos que tenga esos registros, la aeronave prácticamente no tiene valor”, dijo Quentin Brasie, fundador y director ejecutivo de ACI Aviation Consulting. «Son literalmente más importantes que el activo en sí».
Las consecuencias financieras de la retención de los aviones en Rusia también podrían ser de gran alcance. Dichos aviones se financian de diversas formas, incluida la financiación de los bancos, las propias empresas de arrendamiento y los inversores en deuda titulizada.
Las aseguradoras y reaseguradoras también pueden estar en apuros, dijeron los expertos. Las aseguradoras de guerra de aviación, en particular, están preocupadas y enfrentan sus mayores pérdidas potenciales desde los ataques terroristas del 11 de septiembre, según Russell Group, una compañía de datos y análisis. Las primas de seguros de aeronaves han ido en aumento durante años a medida que la industria luchaba para contrarrestar las pérdidas anuales recientes.
A medida que subieron los precios durante la pandemia, las aseguradoras redujeron la cobertura, según Suki Basi, fundadora de Russell Group. Como mínimo, la situación en Rusia probablemente tendrá un efecto similar.
“Pagas más y obtienes menos cobertura”, dijo. “Si no hace nada a las primas, lo hará”.
También habrá consecuencias duraderas para Rusia. Es probable que la crisis aumente el costo de hacer negocios allí en general y puede hacer que algunas compañías de leasing y aseguradoras renuncien al mercado ruso.
Y si bien la nacionalización de los aviones puede proporcionar un beneficio a corto plazo para Rusia al mantener en movimiento los vuelos nacionales, no pasará mucho tiempo antes de que los transportistas se desesperen por piezas de repuesto. Con Boeing y Airbus negándose a ofrecer repuestos y apoyo a las aerolíneas rusas, es probable que esas aerolíneas comiencen a canibalizar los aviones que tienen a mano, devaluando esos aviones.
Ken Hill, quien también realiza embargos de aeronaves, lo sabe de primera mano. Hace dos años, una empresa estadounidense de arrendamiento contrató a Hill para recuperar tres Boeing 737 en un pequeño aeropuerto en las afueras de Moscú, dijo. El propietario de la compañía que había alquilado los aviones se resistió a sus esfuerzos por recuperarlos, dijo, pero, después de unos días, Hill logró acceder al hangar, solo para descubrir que el avión había sido destruido.
“Los aviones estaban allí, pero ¿adivinen qué no estaba allí? Los motores”, dijo. “Habían robado los tres aviones. Básicamente eran solo cadáveres de chatarra”.
Lo que sucede a continuación es una incógnita, incluso entre los expertos. “Todos tenemos muchas preguntas”, dijo David Tokoph, director ejecutivo de mba Aviation, una firma de asesoría, al resumir las conversaciones en la conferencia de San Diego. “Todos tenemos muchas opiniones. Y no tenemos muchas respuestas”.
