Cómo China se convirtió en la zona cero de la escasez de chips para automóviles

Pang ha comprado 62.000 microcontroladores, chips que ayudan a controlar una variedad de funciones, desde motores y transmisiones de automóviles hasta sistemas de energía y carga de vehículos eléctricos, que le costaron al comprador original 23,80 dólares cada uno en Alemania.

Ahora está buscando venderlos a proveedores de automóviles en el centro tecnológico chino de Shenzhen por $ 375 cada uno. Dice que ha rechazado ofertas por $100 cada uno, o $6,2 millones por el paquete completo, que es lo suficientemente pequeño como para caber en el asiento trasero de un automóvil y está empacado por ahora en un almacén en Hong Kong.

“Los fabricantes de automóviles tienen que comer”, dijo Pang a Reuters. “Podemos darnos el lujo de esperar”.

El hombre de 58 años, que se negó a decir cuánto había pagado él mismo por los microcontroladores (MCU), se gana la vida comerciando con el exceso de inventario de productos electrónicos que de otro modo se desecharía, conectando a compradores en China con vendedores en el extranjero.

La escasez mundial de chips en los últimos dos años, causada por el caos de suministro pandémico combinado con una demanda en auge, ha transformado lo que había sido un comercio de alto volumen y bajo margen en uno con el potencial de acuerdos generadores de riqueza, dice.

Los tiempos de pedido de chips automotrices siguen siendo largos en todo el mundo, pero los corredores como Pang y miles como él se están enfocando en China, que se ha convertido en la zona cero de una crisis que el resto de la industria está superando gradualmente.

A nivel mundial, los nuevos pedidos están respaldados por un promedio de alrededor de un año, según una encuesta de Reuters de 100 chips automotrices producidos por los cinco principales fabricantes.

Para contrarrestar la escasez de oferta, los fabricantes de automóviles globales como General Motors Co, Ford Motor Co y Nissan Motor Co se han movido para asegurar un mejor acceso a través de un libro de jugadas que ha incluido negociar directamente con los fabricantes de chips, pagar más por pieza y aceptar más inventario.

Sin embargo, para China, el panorama es más sombrío, según entrevistas con más de 20 personas involucradas en el comercio, desde fabricantes de automóviles, proveedores y corredores hasta expertos del instituto de investigación automotriz CATARC, afiliado al gobierno de China.

A pesar de ser el mayor productor mundial de automóviles y líder en vehículos eléctricos (EV), China depende casi por completo de chips importados de Europa, Estados Unidos y Taiwán. Las tensiones de suministro se han visto agravadas por un bloqueo de cero COVID en el centro automotriz de Shanghai que finalizó el mes pasado.

Como resultado, la escasez es más aguda que en otros lugares y amenaza con frenar el impulso de los vehículos eléctricos de la nación, según CATARC, el Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China. Es poco probable que una incipiente industria nacional de fabricación de chips esté en condiciones de hacer frente a la demanda en los próximos dos o tres años, dice.

Pang, por su parte, ve que la escasez de China continuará hasta 2023 y considera peligroso mantener el inventario después de eso. El único riesgo para esa opinión, dice: una desaceleración económica más aguda que podría deprimir la demanda antes.

Pronósticos ‘difícilmente posibles’

Los chips de computadora, o semiconductores, se utilizan por miles en todos los vehículos convencionales y eléctricos. Ayudan a controlar todo, desde el despliegue de las bolsas de aire y la automatización del frenado de emergencia hasta los sistemas de entretenimiento y navegación. La encuesta de Reuters realizada en junio tomó una muestra de chips producidos por Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics y Renesas, que realizan una amplia gama de funciones en los automóviles.

Los nuevos pedidos a través de distribuidores están en espera durante un tiempo de entrega promedio de 49 semanas, hasta bien entrado 2023, según el análisis, que proporciona una instantánea de la escasez mundial, aunque no un desglose regional. Los plazos de entrega oscilan entre 6 y 198 semanas, con una media de 52 semanas.

El fabricante de chips alemán Infineon dijo a Reuters que está «invirtiendo y ampliando rigurosamente las capacidades de fabricación en todo el mundo», pero dijo que la escasez podría durar hasta 2023 para los chips subcontratados a las fundiciones.

“Dado que la situación geopolítica y macroeconómica se ha deteriorado en los últimos meses, las evaluaciones confiables sobre el final de la escasez actual son casi imposibles en este momento”, dijo Infineon en un comunicado.

El fabricante de chips de Taiwán, United Microelectronics Corp, dijo a Reuters que pudo reasignar parte de su capacidad a los chips para automóviles debido a la menor demanda en otros segmentos. “En general, todavía es un desafío para nosotros satisfacer la demanda agregada de los clientes”, dijo la compañía.

El analista de TrendForce, Galen Tseng, dijo a Reuters que si los proveedores de automóviles necesitaban 100 chips PMIC, que regulan el voltaje de la batería a más de 100 aplicaciones en un automóvil promedio, actualmente solo obtenían alrededor de 80.

Busco fichas urgente

Las estrictas condiciones de suministro en China contrastan con las mejores perspectivas de suministro para los fabricantes de automóviles mundiales. Volkswagen, por ejemplo, dijo a fines de junio que esperaba que la escasez de chips disminuyera en la segunda mitad del año.

El presidente del fabricante chino de vehículos eléctricos Nio, William Li, dijo el mes pasado que era difícil predecir qué chips escasearían. Nio actualiza regularmente su «lista de chips riesgosos» para evitar la escasez de cualquiera de los más de 1000 chips necesarios para ejecutar la producción.

A fines de mayo, el fabricante chino de vehículos eléctricos Xpeng Motors pidió chips con un video en línea que mostraba un juguete Pokémon que también se había agotado en China. El personaje que se balancea como un pato agita dos carteles: «buscando urgentemente» y «chips».

“A medida que la cadena de suministro de automóviles se recupera gradualmente, este video captura la condición actual de nuestro equipo de cadena de suministro”, publicó el director ejecutivo de Xpeng, He Xiaopeng, en Weibo, y dijo que su empresa estaba luchando para obtener los “chips baratos” necesarios para fabricar automóviles.

Todos los caminos conducen a Shenzhen

La lucha por soluciones alternativas ha llevado a los fabricantes de automóviles y proveedores al principal centro comercial de chips de China, Shenzhen y al «mercado gris», a los suministros negociados legalmente vendidos pero no autorizados por el fabricante original, según dos personas familiarizadas con el comercio en un fabricante chino de vehículos eléctricos y un proveedor de automóviles.

El mercado gris conlleva riesgos porque los chips a veces se reciclan, se etiquetan incorrectamente o se almacenan en condiciones que los dañan.

“Los corredores son muy peligrosos”, dijo Masatsune Yamaji, director de investigación de Gartner, y agregó que sus precios eran de 10 a 20 veces más altos. “Pero en la situación actual, muchos compradores de chips necesitan depender de los intermediarios porque la cadena de suministro autorizada no puede respaldar a los clientes, especialmente a los pequeños clientes en la industria automotriz o electrónica industrial”.

Pang dijo que muchos corredores de Shenzhen eran recién llegados atraídos por el aumento de los precios, pero no estaban familiarizados con la tecnología que compraban y vendían. “Solo conocen el número de pieza. Les pregunto: ¿Saben lo que hace esto en el coche? No tienen idea.

Si bien el volumen de los corredores es difícil de cuantificar, los analistas dicen que está lejos de ser suficiente para satisfacer la demanda.

“No es que todos los chips estén escondidos en algún lugar y solo necesites traerlos al mercado”, dijo Ondrej Burkacky, socio principal de McKinsey.

Cuando el suministro se normalice, puede haber una burbuja de activos en los inventarios de chips no vendidos que se encuentran en Shenzhen, advirtieron analistas y corredores.

“No podemos aguantar mucho tiempo, pero los fabricantes de automóviles tampoco pueden aguantar”, dijo Pang.

autosuficiencia china

China, donde el diseño y la fabricación de chips avanzados todavía están a la zaga de sus rivales en el extranjero, está invirtiendo para disminuir su dependencia de los chips extranjeros. Pero eso no será fácil, especialmente dados los estrictos requisitos para los chips de grado automático.

Los MCU representan aproximadamente el 30% de los costos totales de chips en un automóvil, pero también son la categoría más difícil para que China logre la autosuficiencia, dijo Li Xudong, gerente senior de CATARC, y agregó que los jugadores nacionales solo habían ingresado al extremo inferior. del mercado con chips utilizados en aire acondicionado y controles de asientos.

“No creo que el problema se pueda resolver en dos o tres años”, dijo en mayo el ingeniero jefe de CATARC, Huang Yonghe. “Estamos confiando en otros países, con el 95% de las obleas importadas”.

El fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, que comenzó a diseñar y fabricar chips de transistores IGBT, está emergiendo como una alternativa nacional, dijo Li de CATARC.

“Durante mucho tiempo, China ha visto su incapacidad para ser totalmente independiente en la producción de chips como una gran debilidad de seguridad”, dijo Victor Shih, profesor de ciencias políticas en la Universidad de California en San Diego.

Con el tiempo, China podría construir una industria nacional sólida como lo hizo cuando identificó la producción de baterías como una prioridad nacional, agregó Shih.

“Condujo a muchos desperdicios, muchas fallas, pero luego también condujo a dos o tres gigantes que ahora dominan el mercado global”.