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Por segunda vez en un mes, una huelga nacional ha obligado a los viajeros alemanes a elegir entre quedarse varados en una estación de tren o atrapados en un embotellamiento. Los empleados de Deutsche Bahn (DB) están en huelga desde el miércoles, lo que ha provocado alteraciones en los horarios de los trenes y congestión de las carreteras en lo que se prevé sea la huelga ferroviaria más larga en Alemania hasta la fecha.
Si bien no son infrecuentes en Alemania, estas huelgas ferroviarias son sólo una faceta de los muchos desafíos que enfrenta el servicio ferroviario nacional. Los pasajeros se enfrentan regularmente a retrasos y cancelaciones prolongadas por diversas razones que van más allá de los conflictos laborales.
Cancelaciones frecuentes
DB opera la mayoría de los ferrocarriles de Alemania y es responsable de aproximadamente el 95% del transporte de larga distancia, el 67% del tránsito local y el 42% del transporte de mercancías. En 2023, sólo el 64% de los trenes de larga distancia llegaron a tiempo a su destino, es decir, menos de seis minutos de retraso, según un portavoz de DB. Estas cifras, sin embargo, no incluyen los casos en los que los retrasos son tan grandes que se cancelan los viajes.
En un 2023 estudiar Según la organización sin fines de lucro Consumer Choice Center, Alemania cuenta con seis de las 10 peores estaciones en cuanto a comodidad para los pasajeros en Europa. El índice, que evaluó factores como las conexiones de red y la frecuencia de los servicios retrasados, indicó que el sistema ferroviario alemán está muy por detrás de sus vecinos en términos de servicio y eficiencia.
¿En qué falló la red ferroviaria alemana?
Aunque es propiedad del gobierno federal, DB opera como una empresa privada. Esto implica la subcontratación a subcontratistas privados mediante licitaciones competitivas y la búsqueda de rentabilidad. A pesar de ello, la empresa también recibe financiación pública y presenta características de monopolio.
Andreas Schröder, economista de la asociación alemana de defensa de los pasajeros sin fines de lucro Pro Bahn, dijo a DW que las opiniones sobre los desafíos que enfrenta el gigante ferroviario alemán están divididas por líneas políticas, principalmente debido a la doble estructura pública y privada de DB.
«En el lado izquierdo del espectro político, los críticos atribuyen los problemas a la privatización y lo comparan con la eficiencia de las empresas estatales en países como Suiza», afirmó.
Por otro lado, añadió, «los partidarios de políticas económicas más liberales podrían argumentar que la causa fundamental reside en la falta de competencia, señalando ejemplos en países como Italia, donde la presencia de al menos dos grandes empresas ha dado lugar a un mejor rendimiento». «.
Sin embargo, los observadores de ambos lados del espectro político pueden estar ampliamente de acuerdo en que los problemas de DB se deben a años de inversión inadecuada. Los recortes iniciales se remontan a 2004, cuando el presupuesto anual asignado a DB para la construcción y mejora de líneas ferroviarias se redujo drásticamente de 4.000 millones de euros (5.000 millones de dólares) a 1.500 millones de euros.
«Hemos invertido en la industria del automóvil y en nuestras autopistas en lugar de en nuestros ferrocarriles. Ha funcionado, haciendo de Alemania un centro para el tránsito por carretera, pero es hora de hacer lo mismo con nuestro sistema ferroviario», afirmó Schröder.
Escasez de mano de obra e infraestructura obsoleta
Décadas de financiación insuficiente se han traducido en una variedad de otros problemas. en un informe Publicado en enero, Deutsche Bahn describió su red ferroviaria existente como «vieja» y «propensa a fallar», incapaz de seguir el rápido crecimiento del tráfico.
También hay escasez de pistas nuevas. En países con sistemas ferroviarios eficientes, como Japón, Suiza y los Países Bajos, donde entre el 90 y el 99 % de todos los trenes llegan a tiempo, los trenes de alta velocidad suelen tener una línea exclusiva. En Alemania, los trenes de alta velocidad como el Intercity Express (ICE) comparten vía con trenes regionales y de mercancías. Sólo unas pocas rutas están reservadas específicamente para el ICE.
Con más de 7,6 millones de pasajeros diarios, DB emplea aproximadamente a 200.000 personas, consolidando su posición como uno de los mayores empleadores de Alemania. La SNCF de Francia cuenta con una fuerza laboral de alrededor de 275.000 personas que gestionan unos 10 millones de pasajeros diarios. La firma española Renfe Operadora tiene 1,4 millones de pasajeros diarios y 40.000 empleados. Los Ferrocarriles Federales Suizos, SBB, que emplean a 34.200 personas, transportan alrededor de 1,2 millones de pasajeros cada día.
A diferencia de sus homólogos europeos tecnológicamente más avanzados, que se benefician de un mayor grado de automatización, DB ha luchado contra una falta crónica de personal, lo que ha provocado retrasos atribuidos a la escasez de maquinistas u operadores de señales.
«Los sindicatos presionan para mejorar las condiciones laborales de su personal, con la esperanza de que ello motive a la gente a trabajar en el sector y evite que se vayan a otros puestos de trabajo», explica a DW Lukas Iffländer, presidente de Pro Bahn. «Tienen razón, aunque sus demandas podrían tardar algún tiempo en materializarse».
¿Deutsche Bahn volverá a la normalidad?
Alemania ya ha iniciado esfuerzos para reforzar el presupuesto de DB. Sin embargo, Schröder espera que la ampliación, modernización y mantenimiento previstos de la red ferroviaria requieran importantes obras de construcción.
«El proceso podría tardar años en dar frutos», afirmó, añadiendo que es probable que cause más perturbaciones en el camino. «Probablemente tengamos que prepararnos para más trenes retrasados e irregulares».
Schröder también señaló que modernizar el sistema ferroviario en un país densamente poblado como Alemania sería más desafiante que en naciones menos densamente pobladas.
«Países como España o Suiza tienen mucho espacio para desarrollar nuevos ferrocarriles. En Alemania, una gran dificultad es trazar nuevas rutas ferroviarias a través de ciudades, comunidades y zonas ya asignadas a fines públicos o privados», explicó.
Según Iffländer, son necesarias reformas, especialmente las organizativas. Sostuvo que DB debe alejarse del modelo de gestión de una empresa gigante que supervisa cada proyecto.
«Tomemos por ejemplo a nuestro vecino del este, Polonia, donde los proyectos de construcción terminan más rápido porque los llevan a cabo empresas más pequeñas», dijo.
Iffländer también abogó por una mayor supervisión gubernamental, destacando que DB ha disfrutado tradicionalmente de un alto nivel de poder de toma de decisiones.
El gobierno alemán también debería establecer directrices más estrictas, añadió Iffländer, dando prioridad a un servicio de calidad y una infraestructura sólida.
«Básicamente, la dirección puede decidir dónde invertir sus fondos», afirmó. «Se han centrado en la obtención de beneficios, lo que beneficia a la empresa pero deja fuera a los pasajeros».
Editado por: Lucy James
