Derecho a la reparación: ¿Cuál es el futuro del mercado de repuestos automotrices?

Wally Dingman odia tener que rechazar clientes. Es lo que lo ha mantenido en el negocio de reparación de automóviles durante 40 años.

Al igual que los 371 000 canadienses que trabajan en la industria del mercado de repuestos, Dingman está más que calificado para reparar un vehículo. Sin embargo, en la era moderna de la reparación, no basta con saber cómo hacerlo.

“Cada día es más difícil realizar reparaciones”, dijo Dingman. “Nuestras herramientas de escaneo y nuestro software de reparación tienen acceso limitado a la información porque los fabricantes la retienen”.

Dingman es propietario de Caughill Automotive en Niagara-on-the-Lake, Ontario. Su taller es uno de los 10 talleres de reparación del mercado de accesorios que dan servicio a la ciudad de poco menos de 10,000 habitantes.

A medida que los vehículos se vuelven más digitalizados, también se convierten en las herramientas necesarias para diagnosticar un vehículo para una reparación. Los modelos de vehículos más antiguos proporcionarían información directamente a un técnico, siempre que tengan una herramienta para acceder al puerto de diagnóstico a bordo, mientras que los modelos más nuevos comparten cierta información solo con el distribuidor.

¿El problema? A su vez, los distribuidores no comparten esa información con el mercado de repuestos. Ha puesto en peligro una industria de posventa valorada en 15.700 millones de dólares, una piedra angular de la sociedad canadiense durante décadas.

Aquí es donde entra en juego el movimiento del Derecho a la Reparación.

Presiona para que el mercado de repuestos tenga acceso completo a la información y la tecnología necesarias para dar servicio a un vehículo.

Los distribuidores dicen que principalmente restringen el acceso en función de los derechos de autor y las preocupaciones de seguridad. En Canadá, no está legalmente permitido eludir una ‘Medida de protección tecnológica’ (TPM).

Los TPM también se conocen como «bloqueos digitales» que mantienen oculta la información de diagnóstico.

“Para empezar, es un mercado competitivo y estás en desventaja porque no puedes acceder a suficiente información para hacer la reparación”, dijo Dingman.

Pero Anthony Rosborough cree que los fabricantes de automóviles están haciendo un mal uso del argumento de los derechos de autor.

Es un abogado canadiense de propiedad intelectual (PI), actualmente en el Instituto Universitario Europeo.

“La razón por la que hemos creado este tipo de leyes es para incentivar la producción artística e innovadora”, dijo Rosborough. «Entonces, si está utilizando ese tipo de sistema para decir: ‘Tenemos el derecho absoluto de bloquear el dispositivo que posee para la ciberseguridad’, ¿cómo encaja eso con los derechos de autor?»

Esto ha creado dificultades para los talleres de reparación locales, ya que las lagunas en la información crean obstáculos para técnicos como Emily Chung. Es propietaria de autoNiche en Markham, Ontario.

Un dolor reciente que experimentó fue cuando trató de programar códigos de inmovilizador para el sistema antirrobo en una Honda Odyssey. El sitio web de Honda permite que el mercado de repuestos compre acceso a un código de inmovilizador, pero solo para vehículos estadounidenses.

“Si tengo un automóvil estadounidense, puedo obtener el código”, dijo Chung. “No veo por qué puedo conseguirlo para autos estadounidenses, pero no para autos canadienses”.

Para instalar códigos de inmovilizador en un Honda fabricado en Canadá, los técnicos deben enviar a sus clientes a un distribuidor. Sin embargo, el mismo modelo de automóvil fabricado en los EE. UU. puede ser reparado por un técnico de posventa.

“Este es el desafío que enfrentamos como técnicos”, dijo Chung. “Si estuvieras en el extremo receptor de esa noticia como cliente con un producto Honda, no me imagino que esto esté bien”.

Global News contactó a Honda para entender por qué este es el caso, pero no proporcionó una declaración.

El control monopólico sobre aspectos de la reparación tendrá un impacto negativo en los canadienses, dice Alana Baker, directora sénior de Relaciones Gubernamentales de la Asociación de Industrias Automotrices, la asociación comercial que representa a la industria canadiense del mercado de repuestos.

“Los consumidores de hoy se enfrentan a niveles récord de costos de vida, desde gasolina hasta comestibles y todo lo demás”, dijo Baker.

“Esto realmente se reduce a la protección del consumidor, la elección del consumidor y la accesibilidad, asegurando que tengan acceso continuo a un servicio y reparación de vehículos asequibles, confiables y esenciales”.

Tan difícil como puede ser para el mercado de repuestos, existe un sistema para proteger sus intereses. El acuerdo del Estándar de Información de Servicio Automotriz Canadiense (CASIS) fue un acuerdo voluntario entre la industria del mercado de repuestos y los fabricantes de automóviles canadienses.

Firmado en 2009, este acuerdo comprometía a los fabricantes a ofrecer información voluntaria al sector de la automoción. Pero debido a la naturaleza voluntaria de CASIS, los fabricantes no están obligados a participar.

Brian Kingston, presidente y director ejecutivo de la Asociación Canadiense de Fabricantes de Vehículos (CVMA), dice que CASIS está funcionando según lo previsto. La CVMA fue uno de los tres signatarios de CASIS en 2009.

“El acuerdo se mantiene muy bien, y eso se debe a que nos involucramos continuamente con el mercado de repuestos”, dijo Kingston. “General Motors y Stellantis, son líderes en lo que respecta a proporcionar información sobre reparación de vehículos”.

Esto ha dado lugar a que marcas como Tesla opten por no compartir información con el mercado de accesorios, lo que sienta un precedente preocupante para los vehículos eléctricos (EV). Con el mandato del gobierno federal de que todos los vehículos nuevos tengan cero emisiones para 2035, los canadienses seguramente verán más vehículos eléctricos en las calles.

“No puedo hablar de lo que hacen los fabricantes específicos, pero lo que nos gustaría ver que se haga es que otros OEM firmen y se conviertan en signatarios del acuerdo CASIS”, dijo Kingston.

CASIS entró en vigor cuando se podrían haber predicho las implicaciones futuras de los TPM y los vehículos eléctricos. Pero lo que funcionó en 2009 no se ha actualizado para la era moderna.

“CASIS no se creó para el mundo inalámbrico en el que vivimos hoy”, dijo Baker. “Necesitamos actualizarlo para que puedan seguir el ritmo de los rápidos avances tecnológicos”.

“CASIS va más allá de lo que permitiría cualquier estatuto de PI en Canadá. Trata cosas como propiedad que ningún régimen de PI en Canadá reconoce actualmente”, dijo Rosborough. “No todas las piezas, herramientas e información pueden estar protegidas por patentes o derechos de autor, pero CASIS las trata como propiedad del fabricante”.

Convertirse en técnico automotriz es más difícil que nunca, dadas las restricciones actuales de reparación. Y ese es un problema dado el desafío de atraer gente a este campo.

En todos los sectores, Canadá está viendo una escasez de mano de obra calificada. Los datos de Statistics Canada muestran que la proporción de nuevas contrataciones a vacantes fue del 33,6 % en el primer trimestre de 2022.

“Si ya estamos luchando para encontrar mano de obra calificada ahora, lo estamos segmentando aún más”, dijo Chung.

Además de tener su propia tienda, Chung enseña su oficio en el Georgian College. Sus temores son para la próxima generación de técnicos.

“No hay nada que motive a la próxima generación a decir ‘construyamos este comercio juntos’”, dijo Chung.

“Todavía soy lo suficientemente joven, y si hubiera más esperanza en la industria, probablemente escalaría un poco y contrataría a un segundo o tercer mecánico si pudiera encontrar uno”, dijo Dingman. “Pero la realidad es que tienes que lidiar con lo que te toca y el lugar más cómodo para mí en este momento es reducir el tamaño”.