Redacción NM
WASHINGTON (AP) – Después de que su hija de 16 años muriera en un accidente automovilístico, David y Wendy Mills se preguntaron si estaría viva si las reglas federales sobre advertencias del cinturón de seguridad trasero se hubieran emitido a tiempo.
Cuatro años después, sin reglas y con un aumento de las muertes en el tráfico, todavía están perdidos por la inacción.
La adolescente viajaba en el asiento trasero de un automóvil a una fiesta de Halloween en 2017 a solo una milla de su casa en Spring, Texas, cuando se desabrochó el cinturón de seguridad para deslizarse junto a su amiga y tomarse una selfie. Momentos después, el conductor se salió de la carretera y el auto volcó, expulsándola.
Kailee murió instantáneamente. Sus tres amigos que permanecieron abrochados se marcharon con pequeños raspones.
Una ley de 2012 había ordenado Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una agencia del Departamento de transporte, para implementar reglas de seguridad que requieran que los fabricantes de automóviles instalen una advertencia a los conductores si un pasajero desabrochado está sentado en un asiento trasero. La agencia tenía tres años para actuar.
Pero la regulación no se cumplió cuando Kailee se subió al auto de su amiga. Es una de las más de una docena de reglas de seguridad automovilística que ya se han retrasado hace años, según un análisis de The Associated Press.
La agenda en constante crecimiento se ha convertido en una de las pruebas más importantes para la agencia federal desde su fundación en 1970, cuando la presión pública liderada por el activista de seguridad Ralph Nader estimuló la misión de la NHTSA de “salvar vidas, prevenir lesiones y reducir los costos económicos debido a accidentes de tránsito. . «
A los defensores les preocupa que la agencia haya perdido el enfoque y se arriesgue a empantanarse con el presidente Joe Biden, en un momento de aumento de los accidentes de tráfico y conducción imprudente durante la pandemia de COVID-19.
«Necesitamos un llamado a la acción», dijo Jonathan Adkins, director ejecutivo de Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras. Llamó a la oleada pandémica de accidentes una «epidemia de accidentes automovilísticos».
La acumulación de normas solo aumentaría con los amplios requisitos tecnológicos incluidos en un Proyecto de ley de infraestructura bipartidista de $ 1 billón pendiente en el Congreso, desde nuevos dispositivos de alcoholemia que inhabilitarían un automóvil si un conductor está ebrio hasta estándares más estrictos para informar retiros de seguridad.
Actualmente, la agencia federal de 600 empleados carece de un líder permanente. Su el administrador interino es Steven Cliff, ex subdirector ejecutivo de la Junta de Recursos del Aire de California, que regula las emisiones de los automóviles, un componente clave de la agenda climática de Biden.
«El gobierno no debería tomarse tanto tiempo para actuar sobre la seguridad», dijo David Mills, quien inició una fundación en el área de Houston en honor de Kailee con el objetivo de promover la seguridad del cinturón de seguridad. La fundación mantiene una lista, conocida como «Los ángeles de Kailee», de algunos de los adolescentes de todo el país que murieron en accidentes automovilísticos después de no abrocharse el cinturón.
“Es devastador para las familias”, dijo.
El requisito de recordatorio del cinturón de seguridad trasero ahora está programado para comenzar a pasar por el engorroso proceso regulatorio en enero, pero una regla final podría tardar años. En el pasado, la agencia ha superado repetidamente los plazos, incluidos los prometidos en la corte federal.
La revisión de AP de las actividades de elaboración de reglas de la NHTSA bajo los últimos tres presidentes encontró al menos 13 reglas de seguridad automotriz con años de atraso según los plazos establecidos en las leyes aprobadas por el Congreso.
En la mayoría de los casos, industrias poderosas se oponen a esas reglas por considerarlas costosas, obsoletas o restrictivas. Otras reglas pendientes han sido ralentizadas por la burocracia o han pasado a un segundo plano frente a otras prioridades bajo presidentes demócratas. Por ejemplo, una iniciativa de 2011 de que los vehículos comerciales grandes estén equipados con dispositivos para limitar su velocidad fue suspendida por tiempo indefinido recientemente por Biden.
El presidente Donald Trump desvió al menos cuatro propuestas importantes de seguridad vial, incluidas las evaluaciones médicas de los conductores de camiones comerciales para la apnea del sueño.
Las reglas pendientes incluyen estándares de impacto lateral para asientos de seguridad para niños, originalmente prevista para 2014. Los fiscales generales de 17 estados y el Distrito de Columbia escribieron a la administración de Biden en julio, instando a que se tomen medidas inmediatas. Otras reglas pendientes requerirían que los fabricantes de automóviles mantengan registros de defectos de seguridad durante al menos 10 años, según lo exigido por el Congreso y originalmente previsto en 2017, y medidas de protección anti-expulsión para autobuses más grandes, previstas en 2014.
Los estándares para los faros de automóviles «inteligentes», iniciados en 2018, están incompletos a pesar del apoyo de la industria automotriz. Los faros inteligentes ajustarían una luz de alta intensidad al tráfico que se aproxima, para que los conductores no tengan que alternar entre las luces altas y bajas.
La NHTSA se negó a poner a Cliff a disposición para hacer comentarios. En cambio, la agencia publicó una lista de pasos que ha tomado para abordar la seguridad automotriz, incluyendo normas propuestas de ahorro de combustible anunciadas recientemente que ha promovido Biden para afrontar el cambio climático.
La agencia apunta en parte a los planes para exigir o establecer estándares para los sistemas automáticos de frenado de emergencia en los nuevos vehículos de pasajeros y camiones pesados, una reversión de la administración Trump y avanzar en algunas de las regulaciones retrasadas, aunque no ofreció garantías firmes. sobre el tiempo.
La NHTSA se ha comprometido a exigir lo que, según dijo, son estándares de prueba rigurosos para vehículos autónomos y a establecer una base de datos nacional para documentar los choques de vehículos automatizados. Ha pinchado El fabricante de vehículos eléctricos Tesla retirará las pantallas táctiles oscuras y es investigando el piloto automático de la empresa El sistema de conducción parcialmente automatizado no se detiene para los vehículos de emergencia estacionados.
En declaraciones públicas recientes, Cliff dijo que la agencia está comprometida a abordar el aumento de las muertes por accidentes de tránsito y enfatizó un «enfoque transformacional y colaborativo de la seguridad».
Jason Levine, director ejecutivo del Center for Auto Safety, una organización sin fines de lucro, y otros grupos de consumidores han instado a Biden a que nomine rápidamente a un líder de la agencia. El último administrador de la NHTSA confirmado por el Senado sirvió bajo la presidencia de Barack Obama hasta 2017.
«Tiene una administración de Biden que, en general, parece más interesada en actuar de manera regulatoria que la administración anterior», dijo Levine. «Es por eso que hay tanta emoción, pero también francamente frustración de que las cosas no se muevan con un mayor sentido de urgencia».
Alliance for Auto Innovation, que es la asociación comercial que representa a todos los fabricantes de automóviles excepto Tesla, se negó a comentar para esta historia.
Los fabricantes de automóviles han logrado algunos avances en cuestiones de seguridad por sí mismos o en acuerdos voluntarios con el gobierno. Por ejemplo, 20 empresas acordaron con NHTSA en 2016 hacer estándar el frenado automático de emergencia en al menos el 95% de sus nuevos vehículos de pasajeros para el 1 de septiembre de 2022. Al menos 10 ya han cumplido la meta. Hace dos años, 20 compañías automotrices acordaron instalar recordatorios electrónicos para revisar los asientos traseros para que los conductores no dejen a los niños en autos calientes. La industria instalaría los recordatorios en vehículos nuevos para el año modelo 2025.
La Asociación de Gobernadores de Seguridad Vial ha sido presionando fuertemente para recordatorios del cinturón de seguridad trasero desde 2015, notando en ese entonces que menos pasajeros se abrochaban el cinturón de seguridad cuando viajaban en Uber, Lyft y otros vehículos de alquiler cada vez más populares.
El año pasado, más de la mitad de todas las muertes por accidentes involucraron a conductores u ocupantes sin cinturón, el nivel más alto desde 2012, según la NHTSA.
Se estima que 38,680 personas murieron en accidentes de tránsito en 2020, el total más alto desde 2007, a pesar de que el total de millas conducidas disminuyó debido a órdenes de quedarse en casa al comienzo de la pandemia. En los primeros tres meses de 2021, 8.730 personas murieron en accidentes de tráfico de vehículos motorizados, un aumento del 10,5% con respecto al mismo período del año pasado.
Más de 800 personas que no usaban el cinturón de seguridad en el asiento trasero mueren en accidentes automovilísticos cada año, y un análisis de los datos de NHTSA realizado por el grupo de gobernadores encontró que usar cinturones de seguridad habría salvado a más de la mitad de ellos.
Esas estadísticas sombrías y el aumento de muertes han impulsado a los estados en los últimos meses a buscar formas de impulsar el uso del cinturón de seguridad, como con las campañas de aplicación de la ley «Click it or Ticket». En Connecticut, una ley firmada por el gobernador demócrata Ned Lamont entró en vigencia este mes que requiere que todos los pasajeros del asiento trasero de 16 años o más usen el cinturón de seguridad. A los menores de 16 años ya se les había pedido que se abrocharan el cinturón.
Adkins dijo que los funcionarios estatales de seguridad vial se sintieron alentados al ver a Biden elevar a jennifer homendy, ex miembro del personal del Congreso y miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que ha pasado dos décadas trabajando en la seguridad del transporte, a presidente de la NTSB. En los últimos meses, apareció con Lamont para promover la nueva ley del cinturón de seguridad trasero, criticó el marketing «engañoso» de Tesla que, según ella, pone vidas en riesgo y pidió estándares federales de seguridad más estrictos.
Pero como directora de la NTSB, no tiene una autoridad reguladora real, y el rumor en una conferencia de seguridad de los gobernadores fue el impacto que podría tener si fuera administradora de la NHTSA.
“Necesitamos un administrador de la NHTSA que esté confirmado y tenga la capacidad política para hacer algunas cosas”, dijo Adkins. “No hay tiempo para una curva de aprendizaje. Estamos en una mala situación en materia de seguridad vial. Tenemos trabajo que hacer. Y necesitamos la atención de la administración «.
Varios retrasos de la NHTSA han llevado a un mosaico de características de seguridad iniciadas por la industria automotriz que no tienen un nivel mínimo claro de estándares, dijo Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety. Muchas de las características también se venden típicamente en automóviles de alta gama o paquetes de lujo, lo que de hecho impone un «recargo» por la seguridad del consumidor.
Señaló que un mandato del Congreso de 2008 para instalar cámaras de respaldo en vehículos de pasajeros le tomó a la NHTSA 10 años y una demanda de su grupo y otros antes de que finalmente se implementara la regla; la fecha límite original era 2011.
Mientras tanto, la Unión Europea comenzó a exigir sistemas de recordatorio de cinturones de seguridad en los asientos delanteros y traseros de los automóviles nuevos en septiembre de 2019.
«No puedo decir que el regulador estadounidense de la industria automotriz esté en el camino correcto», dijo Chase. “Estamos atrasados en este punto. No quiero ser crítico porque todavía están en su primer año, pero la infancia de la nueva administración expirará pronto, y es hora de que sigan adelante «.
Yen informó desde Washington y Austin, Texas, y Krisher desde Detroit.
