Pierre Gasly impresionó en la clasificación en Las Vegas al terminar P5 en las hojas de cronometraje y, por lo tanto, alinearse P4 para la carrera después de que se aplicara la penalización a Carlos Sainz. Mientras tanto, su compañero de equipo en Alpine, Esteban Ocon, abandonó la clasificación en la Q1 y empezó 16º. Sin embargo, en la carrera su suerte se revirtió: Ocon terminó en cuarta posición, habiendo ganado unas impresionantes 12 posiciones, mientras que Gasly cayó desde su puesto de segunda fila en la parrilla para terminar fuera de los puntos, y siete posiciones detrás de Ocon.
Ambos pilotos utilizaron estrategias muy similares (una estrategia de una sola parada comenzando con neumáticos medios y pasando a los duros), no tuvieron incidentes ni penalizaciones que los perjudicaran y tampoco se beneficiaron del despliegue del Safety Car o de una bandera roja. Entonces, ¿a qué se debe la dramática diferencia de suerte entre los dos franceses que conducían el mismo coche? El ex estratega de Aston Martin, Bernie Collins, investiga…
Ocon elogia la «sensación increíble» después de pasar del P16 al P4 en Las Vegas mientras Gasly lamenta el problema «bastante caótico»
En el primer stint, Gasly corrió en gran medida a un segundo de George Russell y estaba presionando para adelantar. Mientras que Ocon corrió en gran medida al aire libre, aunque defendía a Oscar Piastri y Lewis Hamilton detrás.
El tráfico adicional y los tiempos de vuelta más rápidos de Gasly provocaron una degradación adicional de los neumáticos hacia el final del stint, y pidió una vuelta de parada más temprana debido a la caída en el tiempo de vuelta.
Por lo tanto, Gasly se detuvo tres vueltas antes que Ocon, lo que resultó en un stint final tres vueltas más largo con neumáticos duros.
Sin embargo, Ocon logró su ritmo mucho antes en el primer stint y luego fue capaz de producir tiempos de vuelta más rápidos hacia el final del stint, lo que permitió retrasar la vuelta de parada. Alpine incluso permitió que Piastri se detuviera antes que Ocon y recortó la posición sabiendo que el hombre de McLaren tendría que parar de nuevo.
Después de la parada en boxes, Gasly salió a la pista con el aire despejado. El neumático medio en el primer stint sólo había durado 17 vueltas antes de una gran degradación. Ahora, con 33 vueltas necesarias con el neumático duro, Gasly comenzó a gestionar el ritmo de inmediato.
Ocon, sin embargo, había logrado 20 vueltas con el neumático medio y sólo 30 con el duro. Puede que tres vueltas no parezcan una gran diferencia entre los pilotos, pero en este caso es un 10% más de distancia.
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Durante el segundo stint, Ocon fue mucho más rápido que Gasly, especialmente en las primeras vueltas, cuando proteger el neumático contra el granulado suele ser lo más importante.
Después del Safety Car, los pilotos corrieron uno al lado del otro y lucharon en la pista durante varias vueltas antes de que les dijeran que mantuvieran la posición. En la vuelta 35, Ocon estaba por delante en P5 con Gasly detrás en P6, mientras que Piastri por delante necesitaba parar nuevamente.
Pero a partir de la vuelta 37 los tiempos de vuelta de Gasly cayeron drásticamente (como se puede ver en el cuadro a continuación). Informó por radio que el neumático se estaba degradando y que un neumático nuevo sería dos segundos más rápido por vuelta.
Gasly intentó convencer al equipo de cambiar de estrategia y parar de nuevo, pero permanecer en la pista brindó la oportunidad de alcanzar una posición final más alta, si los neumáticos podían recuperarse o estabilizarse.
Sin embargo, la pérdida de tiempo de vuelta provocó la pérdida de seis posiciones en las últimas 10 vueltas de la carrera.
Hay varias razones para las diferencias entre Ocon y Gasly en el último stint. Usando una superposición de GPS de los dos pilotos de la vuelta 22, cuando ambos estaban en gran parte en aire libre y con neumáticos duros, podemos ver dos de estas diferencias (consulte el cuadro a continuación).
En primer lugar, Ocon estaba usando marchas más bajas en la curva 1. En este ejemplo, Ocon bajó a segunda marcha mientras Gasly permaneció en cuarta. A lo largo de la carrera, Gasly se vio obligado a utilizar una marcha más baja para ayudar con la carga de energía y, por lo tanto, con el nivel de la batería.
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Para una velocidad determinada del automóvil, una marcha más baja tendrá una velocidad del motor más alta y, por lo tanto, más capacidad para que la batería se cargue desde el motor. Ocon tuvo más despliegue de energía y por lo tanto un tiempo de vuelta ligeramente mejor. Ocon también estaba más cerca del coche de delante, por lo que se benefició de un remolque.
En segundo lugar, a partir del GPS podemos ver que, en general, Ocon tenía una velocidad máxima más lenta en las curvas, especialmente en las curvas 1 y 12. Esto provocó que Ocon perdiera tiempo frente a Gasly en cada curva, pero lo más importante es que reduce la demanda de neumáticos. Ocon vuelve a ganar esta vez en las rectas.
La mayor parte de la diferencia de tiempo de vuelta entre los pilotos (0,4 segundos) se produjo en las curvas 5 y 6, donde Ocon fue más rápido, pero estas curvas no fueron importantes para la gestión de los neumáticos.
El resultado es que Ocon, gracias a una cuidadosa gestión del granulado de los neumáticos, no sufrió la pérdida de tiempo por vuelta ni la caída de posiciones sufrida por Gasly.
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Incluso sin cambiar la gestión de neumáticos en el último stint, es posible que simplemente extender el primer stint tres vueltas hubiera permitido a Gasly permanecer en los puntos por delante de Piastri.
Todo esto demuestra que un tiempo de vuelta más lento no siempre equivale a una mejor gestión de los neumáticos.
