El Gran Premio de Hungría vio la primera prueba de una reducción en la cantidad de neumáticos que los pilotos tienen a su disposición para la carrera, y nuevas reglas sobre qué neumáticos tenían que usar durante cada segmento de clasificación. Pero, ¿cómo afectó este juicio al resultado del fin de semana? El ex estratega de Aston Martin, Bernie Collins, explica todo…
La asignación alternativa de neumáticos (ATA) es parte del intento continuo de la F1 de reducir el impacto ambiental de la serie. La ATA vio que cada piloto asignó 11 juegos de llantas en lugar de los 13 normales. Esto suena como un pequeño cambio, pero realmente suma: dos juegos por piloto equivalen a ocho llantas individuales por piloto y, por lo tanto, 160 llantas en un solo fin de semana de carrera.
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Si esto fuera posible para un calendario de 24 carreras en 2024, se ahorrarían 3.840 neumáticos durante la temporada. No solo se ahorra el caucho físico, sino también los costes de fabricación, transporte y calefacción.
La teoría detrás del cambio se centró en el hecho de que la mayoría de los neumáticos blandos utilizados en la calificación no se usan durante la carrera, por lo que solo completan una o dos vueltas rápidas antes de ser descartados.
Mientras que si algunas vueltas de calificación se corrieron con neumáticos duros o medianos, el corto número de vueltas completadas durante la calificación permitiría que estos siguieran siendo útiles durante la carrera.
Así que la clasificación se ajustó para obligar a los pilotos a correr la Q1 con neumáticos duros, la Q2 con medios y la Q3 con blandos. Los cambios adicionales implicaron requerir la devolución de solo un juego de neumáticos por conductor después de la primera y segunda práctica, en lugar de los dos normales.
La devolución del neumático implica el envío físico de estos juegos a Pirelli para que los retiren de las llantas. En Budapest, debido a una sesión húmeda de FP1, no vimos el efecto completo de este desarrollo. La mayoría de los conductores devolvieron un juego medio y uno blando al final del viernes. Esto dejó a los conductores con la misma cantidad de llantas secas disponibles para el sábado como un fin de semana estándar.
Para la clasificación, el plan de carrera estándar era dos juegos de neumáticos duros en la Q1, dos juegos de neumáticos medios en la Q2 y dos juegos de blandos en la Q3. La gran sorpresa de la Q1 fue que George Russell no pudo progresar, pero ¿se debió a la prueba de neumáticos o no? Vamos a sumergirnos en eso ahora.
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Antes de la clasificación, solo Alfa Romeo, Aston Martin, Haas y AlphaTauri habían utilizado neumáticos duros en los entrenamientos, por lo que las expectativas de los otros seis equipos en la Q1 se establecieron en función de los datos históricos o la interpolación de compuestos más blandos. Por lo tanto, estos equipos tuvieron que aprender a sacar lo mejor del neumático sobre la marcha.
Mientras que la mayoría del campo (16 pilotos) abandonaron el pit lane en el primer minuto y 20 segundos de la Q1, Mercedes esperó otros 45 segundos y fue el penúltimo equipo en la pista, solo por delante de Williams.
Williams solo completó tres vueltas cronometradas en la primera carrera; empuja, genial, empuja. Mientras que ambos Mercedes intentaron una vuelta fresca adicional que reduciría el tiempo de garaje disponible entre carreras.
Este tiempo adicional en el garaje al comienzo de la Q1 hizo que ambos autos enfrentaran un tráfico significativo durante la carrera.
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El siguiente gráfico muestra el seguimiento de la velocidad de Russell en su primera vuelta (azul) y su segunda vuelta (roja) de su primera carrera en la Q1. El gráfico muestra que el tiempo en ambas vueltas es muy similar hasta que cometió un error en su segunda vuelta en la curva 7, y luego abortó la vuelta en la curva 11.
De manera similar, su compañero de equipo Lewis Hamilton abortó la segunda vuelta rápida en el primer set, pero al hacerlo temprano se permitió más tiempo en el garaje.
Estas malas vueltas finales en la primera carrera de la Q1 para ambos Mercedes significaron que necesitaban clavar sus segundas carreras para avanzar a la Q2, con Russell siendo P13 y Hamilton P17 mientras otros comenzaban sus carreras finales con neumáticos nuevos. Sin embargo, nuevamente Mercedes estuvo entre los últimos en salir del garaje para un último intento.
Esto trae muchos riesgos: ser el último en la pista lo deja en riesgo de una bandera roja o de que otros aborten una vuelta o cometan un error por delante. Más importante aún, la mejor vuelta de clasificación en Budapest se logra con una buena diferencia con el auto de adelante (más de cinco segundos). Cualquier tráfico será perjudicial para el tiempo de vuelta.
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Ambos Mercedes salieron juntos del garaje y durante la vuelta adelantaron a tres pilotos también en una vuelta de preparación: Fernando Alonso, Oscar Piastri y Lance Stroll. En las curvas finales, el grupo se amontonó y Hamilton, como el auto de adelante, pudo abrir una brecha de 5.4 segundos con Charles Leclerc sin perder con los otros detrás.
Russell, sin embargo, comenzó a perder posiciones con respecto al grupo con Valtteri Bottas, Lando Norris y Pierre Gasly. El más perjudicial de ellos fue Gasly, que adelantó en la última curva. En este punto, Gasly estaba a salvo en P8, sin embargo, Russell en P14 no lo estaba.
Russell logró hacer una brecha de 2,6 segundos con Gasly, pero al hacerlo comprometió su carrera hacia la curva 1 (como puede ver en el gráfico anterior, que muestra las brechas en las curvas 13, la penúltima curva, y 14, la curva final).
El siguiente gráfico muestra el seguimiento de la velocidad de Russell en la primera carrera (azul) y la segunda carrera (rojo) en el Q1.
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Puede ver en las dos vueltas que Russell ha perdido velocidad inmediatamente en la línea de salida y 0,1 segundos de tiempo de vuelta en la curva 1. En las siguientes dos curvas, Russell pierde más tiempo debido a la proximidad de Gasly por delante para un total de 0,27 segundos.
Desde la curva 4 en adelante, Russell recupera lentamente este tiempo debido a la mejora de la pista, pero solo lo suficiente para igualar la vuelta anterior, lo que no es suficiente para avanzar a la Q2.
Sin el tiempo perdido entre el inicio de la vuelta y la curva 4, Russell habría sido 0,27 segundos más rápido y, por lo tanto, habría llegado a la Q2 en la P12.
Además, Russell cruzó la línea cuando quedaban 36 segundos en el reloj, por lo que con una mejor gestión en la sección final, podría haber permitido que los autos pasaran, pero aun así habría hecho una brecha con el auto de adelante y la bandera.
Una tormenta perfecta de falta de conocimiento del neumático duro, mal posicionamiento en la pista para la primera y luego la segunda carrera, y perder ante Gasly en la última curva antes de que su vuelta rápida le costara a Russell un lugar en la Q2. Así que su falta de progreso no se debió a la prueba de neumáticos.
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En general, en la ATA, desde el punto de vista de la estrategia, no veo muchas desventajas para la calificación o la carrera, ya que los pilotos terminan con más juegos de neumáticos utilizables, pero hay una advertencia: dado que la FP1 estuvo mojada en Hungría, no sabemos cuál habría sido el efecto de la ATA con una sesión seca.
Puede ser que el equipo y los pilotos hubieran corrido menos de todos modos para salvar sus neumáticos, lo que podría significar menos acción en la pista para los aficionados, pero necesitaríamos un fin de semana completamente seco para confirmarlo.
