Con el El nuevo Giant TCR se lanzó esta semanapensamos que era hora de mirar hacia atrás en la historia de la bicicleta revolucionaria.
Este artículo se publicó originalmente en la edición impresa del 29 de diciembre de 2022 de la revista Cycling Weekly; todas las entrevistas se realizaron en este momento. Suscríbase en línea y reciba la revista en su puerta todas las semanas.
Hay momentos en la historia del diseño en los que se desarrolla algo que cambia la cara de la tecnología tal como la conocemos. Hay coches como el Volkswagen Beetle o el Mini, y aviones como el Concorde o el Boeing 747, que ampliaron los límites de lo que podrían ser estos métodos de transporte, adelantándose con el paso de los años.
Las bicicletas no son diferentes. Desde los primeros días de las bicicletas, especialmente una vez que comenzaron a correr, ha habido momentos de diseño en los que se produjo un gran cambio y la evolución dio paso a la revolución. Estaba la bicicleta del equipo Legano que montó Gino Bartali en la década de 1940, la primera en estar equipada con un desviador que permitía a los ciclistas cambiar de marcha sobre la marcha. Después de esto, hubo cambios incrementales, con diferentes materiales empleados, siendo el aluminio y la fibra de carbono las mayores diferencias, pero las bicicletas tenían en gran medida la misma forma.
El clásico triángulo rectilíneo del cuadro era el estándar, y todas las bicicletas de carretera tenían un aspecto muy similar. De hecho, la mayoría de las bicicletas tenían el mismo aspecto, desde la que usaba el cartero local hasta la que usaban los mejores profesionales.
Luego vino Mike Burrows. [who died in August 2022]. El diseñador de Norfolk, después de haber pasado años en el interior del diseño de bicicletas con horquillas monoblade, micro lo-pros y cuadros monocasco, todos considerados demasiado excéntricos para el conservador mundo del ciclismo de carretera, finalmente recibió el reconocimiento general después de que Chris Boardman ganara la carrera individual. en los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992. Esto fue en la bicicleta Lotus que Burrows había creado originalmente.
Mike Burrows, el diseñador del TCR
(Crédito de la imagen: Gigante)
Una vez validado ese diseño, se encontró con una gran demanda y fue adquirido por la marca taiwanesa Giant, que ya a mediados de los años noventa se había convertido en uno de los mayores fabricantes de bicicletas del mundo.
El hombre de East Anglia convenció a Tony Lo y King Liu, propietarios de Giant, sobre su concepto para un nuevo diseño de bicicleta de carretera, que entonces se denominó diseño de carretera compacto. Fue revolucionario. En lugar del tubo superior horizontal, se introdujo uno inclinado, lo que permitió cuadros más pequeños. Esto hizo que fuera también más rígido y ligero; en 1997 nació la Carretera Total Compacta.
Burrows siempre se había quejado de que había demasiados tamaños diferentes de cuadros de bicicletas de carretera tradicionales, y miraba con envidia las bicicletas de montaña, que normalmente venían en tres tamaños diferentes, en lugar de 10 o más. Con potencias de ángulo ajustable en solo tres tamaños, una bicicleta podría ser más fácil de configurar para diferentes posiciones.
Básicamente, el diseño del tubo superior inclinado redujo el peso del cuadro y el triángulo trasero más pequeño aumentó la rigidez, y cada tamaño se adaptaría a una gama más amplia de personas que los cuadros de carretera tradicionales.
Echa un vistazo a tu bicicleta de carretera ahora y probablemente verás la influencia de la TCR. A menos que tengas un cuadro especializado, probablemente tendrás un tubo superior inclinado en mayor o menor grado, que remonta su ADN a ese modelo original.
Revolución en la tienda
Para el mecánico de Bristol Paul Meadows, que lleva varias décadas trabajando con bicicletas en el suroeste de Inglaterra, la diferencia fue enorme. Ya no había bicicletas para medir para los clientes levantando el tubo superior horizontal debajo de las piernas, sino algunos cuadros que se adaptaban a todos, con partes ajustables.
«Lo principal, obviamente, era esta forma de ver las bicicletas pequeñas, medianas y grandes, que con el diseño del tubo superior abatible era bastante especial en ese momento», dijo. Ciclismo semanal. “Incluso en ese momento hubo bastante controversia y mucha gente se mostró testaruda y dijo que no es una forma adecuada de construir bicicletas. El tubo superior horizontal era la disposición y el diseño tradicionales.
«Desde el punto de vista de los fabricantes, es difícil saber realmente si la verdadera visión era simplemente ahorrar dinero o si eran los beneficios aerodinámicos».
En cierto modo, no importaba, porque hacía ambas cosas; el cuadro más pequeño, con potencias particulares agregadas, podría incluso permitir que el cuadro se adaptara con una configuración de contrarreloj en los días en que una parte delantera más baja era el simple objetivo de contrarreloj.
«Beneficiaba a las tiendas, porque sólo había que conseguir tres bicicletas de una gama», continúa Meadows. “Entonces tenías toda la gama de existencias, mientras que antes podías haber tenido que tener cinco, o incluso seis. Desde ese punto de vista, marcó una enorme diferencia. Y también para conseguir repuestos y esas cosas. Es solo que son tres marcos, si uno se rompe no fue difícil conseguir las piezas”.
Tom Dumoulin en un TCR camino a ganar el Giro de Italia 2017
(Crédito de la imagen: Getty Images)
Revolución en el camino
También cambió cosas en la escena de las carreras profesionales. El primer equipo élite en montar la TCR fue el ONCE, con pilotos como Laurent Jalabert y Abraham Olano pilotando la máquina.
Mientras el resto del pelotón se esforzaba en subir con sus máquinas convencionales, la ONCE atacaba con sus TCR puntiagudos de color amarillo y negro como un enjambre de avispas. En las contrarreloj por equipos, el equipo era imbatible y los corredores también consiguieron victorias en las carreras en ruta.
Por supuesto, es difícil saber exactamente dónde termina la influencia del TCR y comienza la serie de escándalos de dopaje del equipo, pero las victorias de alto perfil llevaron al organismo rector del ciclismo, la UCI, a oponerse al diseño, considerando que la geometría era demasiado radical. Había comenzado a ser popular, a pesar de verse tan diferente, debido a que ganaba carreras en el escenario global, pero podría haber llevado las cosas demasiado lejos.
Sin embargo, tras una reunión entre Hein Verbruggen y su compatriota holandés Jan Derksen, jefe de Giant Europe, cada nuevo diseño de bicicleta de carretera estuvo influenciado por la TCR.
En el segundo año de su existencia, la TCR fue montada por el equipo británico Harrods, que contaba con Matt Stephens entre ellos. El ciclista convertido en experto recuerda que él y sus compañeros de equipo se quedaron desconcertados al principio por la diferencia, pero rápidamente se acostumbraron. Estaba tan acostumbrado a ello que en 1998 se convirtió en campeón nacional británico.
David Etxebarria de la ONCE gana la etapa 16 del Tour de Francia 1999 a bordo de un TCR
(Crédito de la imagen: Getty Images)
«Fue realmente radical», dice. “Estábamos patrocinados por la franquicia de tiendas de ciclismo de Harrods, por lo que teníamos el TCR y el MCR. [the monocoque TT bike, also designed by Burrows] también. Cuando los obtuvimos por primera vez, eran totalmente diferentes. No sabíamos qué talla poner y recuerdo haber dicho que parecía demasiado pequeña. Tenía un pasador de asiento con cuchillas, lo cual era genial. Opté por un cuadro un poco más pequeño con un pasador de asiento ridículamente largo.
“La idea detrás de esto era el control adicional que se obtiene con un cuadro más pequeño, en comparación con las bicicletas BMX y de montaña. El tubo superior inclinado era diferente, algo que nunca ha desaparecido. También teníamos el vástago ajustable que venía con un sistema de trinquete. Básicamente, podrías convertir la TCR de una bicicleta de carretera a una bicicleta TT cambiándola.
«Fue radical en muchos puntos diferentes», continúa. “Tuve un gran año con esa bicicleta. Ganar los nacionales con él fue genial, pero cuando miras a los ciclistas que lo usaban en ese entonces, realmente comenzaron a funcionar. Fue un poco sorprendente.
“Sumado al hecho de que teníamos trabajos de pintura personalizados, para Harrods, dorados con logotipos verdes, todo en ellos era genial. Me pareció muy especial, pero fundamentalmente era una moto muy cómoda y ágil de conducir. Era fundamentalmente vanguardista. Era una bicicleta realmente encantadora de manejar y la capacidad de ajuste también era excelente. No tengo nada negativo que decir al respecto”.
amor continuo
Simon Yates en un TCR gigante en el Giro de Italia 2022
(Crédito de la imagen: Getty Images)
El TCR pasó a ser utilizado por T-Mobile a mediados de la década de 2000, luego por Rabobank y, finalmente, por el epónimo Giant-Alpecin. Después de patrocinar al difunto equipo CCC, Giant y TCR regresaron al WorldTour con BikeExchange-Jayco a principios de 2022.
La bicicleta radical ha seguido siendo adorada por quienes la han conducido, desde los que ganan las carreras más importantes hasta los consumidores comunes y corrientes.
Billy Cheetham, el gerente de la tienda Giant en Leamington Spa [at time of publication]se apresura a señalar la popularidad que mantiene la bicicleta de escalada de la marca tawiana.
“Mucha gente la elige porque entra en las curvas como si fuera sobre raíles, sube extremadamente bien y, por lo tanto, es una bicicleta muy versátil y polivalente. Cumple todos los requisitos”, explica.
Laurent Jalabert a bordo de un TCR gigante
(Crédito de la imagen: Getty Images)
Los profesionales, por supuesto, no tienen otra opción, pero los pilotos de hoy siguen impresionados. Simon Geschke, el veterano piloto de Cofidis, pasó siete años sobre la máquina con Giant-Alpecin y luego con CCC. Fue mientras estaba en el equipo que Tom Dumoulin ganó el Giro de Italia, el último Gran Vuelta que ganó el TCR hasta la fecha.
«Durante mucho tiempo fue mi bicicleta favorita», dice Geschke. “Es una moto realmente bonita, especialmente la última que tuve con frenos de disco. Era súper rígido y liviano, recuerdo que los mecánicos tuvieron que poner un poco de peso debajo del sillín porque estaba por debajo del límite UCI. Pesaba 6,8 kg, pero los mecánicos temían que al pesarlo faltaran 50 g, tal vez la báscula no estuviera calibrada correctamente. Entonces le pusieron un poco de peso para que pesara 6,85 kg.
“Gané la etapa del Tour de Francia con esa bicicleta, así que tengo buenos recuerdos. Se quedó un poco atrás cuando las bicicletas aerodinámicas entraron en el pelotón, entonces a veces se podía ver la desventaja porque era ligera y rígida. y realmente me gustó el manejo, pero cuando estaba detrás de algunos otros muchachos con motos aerodinámicas, sentí que la aerodinámica no era tan buena en llano. Pero ves que la compañía es muy innovadora, construyeron la nueva Propel con algo del ADN de la TCR, por lo que es una nueva dinámica, una bicicleta aerodinámica súper liviana”.
Continúa ganando cosas e influyendo en otras motos, 27 años después de su creación. Aún no ha terminado.
