A pesar de la retórica beligerante y de los vídeos e imágenes de refuerzos militares, ya han pasado ocho días desde el último incidente confirmado en el Mar Rojo notificado por buques mercantes a la Oficina de Operaciones Comerciales Marítimas del Reino Unido (UKMTO). Esto se produce después de una grave escalada de los hutíes en junio, tanto en términos de número de ataques como de su sofisticación, y mientras las armadas de la región siguen derribando drones, crece la especulación de que la caída de los ataques confirmados podría estar vinculada a la actividad diplomática de alto nivel que se está llevando a cabo en Oriente Medio para garantizar algún tipo de alto el fuego entre Israel y Hamás, cuya amarga guerra entró en su décimo mes el fin de semana.
Si bien muchos analistas navieros en las últimas semanas –incluidos de Jefferies, Cleaves y Bank of America– han predicho que la actual crisis naviera del Mar Rojo continuará hasta la primera mitad del próximo año, otros han estado centrando su atención en lo que sucedería con los mercados en caso de que se lograra algún tipo de alto el fuego.
Los hutíes han declarado repetidamente que su campaña contra los buques mercantes, llevada a cabo con la ayuda de inteligencia militar y equipo procedente de Irán, continuará mientras Israel siga en guerra con Hamás.
Se han estado llevando a cabo conversaciones para lograr que Hamás e Israel acuerden algún tipo de alto el fuego, con funcionarios de alto nivel de Estados Unidos, Israel y varios países de Medio Oriente reunidos la semana pasada y en los próximos días para tratar de llegar a un acuerdo.
El presidente estadounidense Joe Biden presentó en mayo un plan de tres fases con la mediación de Qatar y Egipto que busca poner fin a la guerra y lograr la liberación de unos 120 rehenes israelíes retenidos en Gaza. La propuesta está siendo discutida por múltiples partidos en la actualidad y llega en un momento en que los políticos de todo el mundo están bajo una mayor presión de sus electores para garantizar la paz.
La crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo ha obligado a una inmensa franja de la flota mercante mundial a abandonar la región y el Canal de Suez durante mucho más tiempo, para realizar viajes que absorban gran cantidad de toneladas alrededor de Sudáfrica. Esto ha generado tiempos rentables para casi todos los segmentos del transporte marítimo. Por ejemplo, el índice ClarkSea, un barómetro ponderado que cubre todo el transporte marítimo comercial, subió un 43% por encima de la tendencia de 10 años en la primera mitad del año.
Un nuevo informe de Kepler Cheuvreux, una empresa europea de servicios financieros, ha analizado qué sucedería con las tarifas cuando –y si– se levante la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo.
Como era de esperar, la investigación concluye que el mayor ganador de las turbulencias en Medio Oriente, el transporte marítimo de contenedores, también será el mayor perdedor en caso de que se alcance la paz entre Israel y Hamás (véase el gráfico siguiente).
Kepler Cheuvreux estima que alrededor del 22% del volumen mundial de transporte de contenedores se ve afectado por el cambio de ruta debido al aumento del 32% de la distancia entre Asia y Europa. Este aumento de la demanda en un 5,6%, según el informe, en comparación con mediados de diciembre del año pasado, junto con la demanda contenida y la congestión, absorbió el crecimiento de la flota en lo que va de año del 5,5% y elevó la utilización de la capacidad del 84% al 95%. Sin embargo, dada la enorme cartera de pedidos que aún fluye desde los astilleros asiáticos, Kepler Cheuvreux advierte que las tarifas spot podrían caer hasta un 75% en caso de una tregua en Oriente Medio.
Según Kepler Cheuvreux, los buques transportadores de automóviles, de productos y de productos químicos también podrían sufrir pérdidas, mientras que los buques transportadores de crudo probablemente se verán menos afectados.
Sin embargo, si la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo persiste durante todo el año, Clarksons Research ha estimado que el transporte marítimo necesitará manejar un récord de 3.600 billones de toneladas-milla adicionales, un crecimiento de toneladas-milla del 5,8%. Ese total se compararía con un promedio de 10 años de 1.315 billones de toneladas-milla adicionales.
Si la crisis del Mar Rojo llega a su fin este trimestre, Clarksons aún cree que 2024 será el segundo año más grande de toneladas-millas adicionales registrado, después del repunte posterior a la crisis financiera de 2010.
El año que viene podría ser muy diferente, advirtió Clarksons en un reciente informe semanal. Si se acabaran las perturbaciones en el mar Rojo, la tendencia podría revertirse y la pérdida de millas limitaría la expansión de la tonelada-milla.
Sin embargo, los mayores ganadores del fin de la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo serían los marineros –y sus familias– que han tenido que transitar por las peligrosas aguas durante los últimos nueve meses sabiendo que muchos de sus compañeros han sido atacados e incluso secuestrados.
En los últimos años se han producido cambios dramáticos en el mapa marítimo mundial, ya que el transporte marítimo se enfrenta a interrupciones en los mares Rojo y Negro, así como en el Canal de Panamá y en varios ríos que se están secando.
“La compleja interconexión de los acontecimientos geopolíticos, las preocupaciones de seguridad marítima y la dinámica del comercio global subraya los desafíos multifacéticos que enfrenta la industria naviera en el escenario actual”, observó un informe reciente de Veson.
