Nos hemos acostumbrado a ver un Red Bull con una mayor ventaja de rendimiento el día de la carrera que en la clasificación en las dos temporadas anteriores. Esta primera carrera de 2024 sugirió el mismo patrón. En un coche en el que fácilmente podría haber perdido la pole ante el Ferrari de Charles Leclerc, Max Verstappen, de Red Bull, terminó 25 segundos por delante del mejor piloto que no era Red Bull.
Verstappen cree que el contraste entre la clasificación y la carrera se hizo aún más marcado por el cambio de condiciones del sábado. En la sesión de clasificación del viernes el viento soplaba a rachas, lo que dificultaba especialmente las curvas 4 y 13. El sábado el viento había amainado y había alcanzado los 90 grados.
Verstappen sintió que eso había marcado una mayor diferencia para su Red Bull que los demás. «Esto hizo que el coche se pareciera un poco más a lo que había sido en las pruebas», explicó. «Simplemente funcionó muy bien hoy».
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Carlos Sainz, de Ferrari, terminó tercero, no muy lejos del Red Bull de Sergio Pérez. No estaba tan sorprendido por el resultado a pesar de lo aparentemente cerca que había parecido Ferrari en la clasificación. «He estado probando aquí durante tres días y he visto en las prácticas que la degradación de sus neumáticos en los blandos era casi la misma que la nuestra y la de todos los demás en los duros», dijo.
«Vi que tenían tres o cuatro décimas de ventaja [on a stint]. También mantuvieron un nuevo juego de blandos para la carrera. Sabía que serían muy difíciles de vencer… Podían mantener vivo el neumático C3 y lo sobrecalentaban un poco menos. Quizás eso es lo que lo hace tan rápido en carrera. Necesitamos más muestras. Mire a finales del año pasado y nuestras primeras filas y poles. Pero incluso entonces, Red Bull estaba fuera de carrera. Espero que este año no sea tan exagerado».
Al hablar de los Red Bull 2022 y 23, Adrian Newey confirmó que este sesgo hacia el rendimiento en carrera a expensas de la clasificación ha sido deliberado y está integrado en el ADN de los coches.
“Tomamos esa decisión en 2021, cuando estábamos diseñando el coche de 2022, para tratar de priorizar el rendimiento en carrera sobre el rendimiento en una vuelta. Fue una elección deliberada y sentimos que si el adelantamiento iba a ser más fácil [with these regulations] Entonces eso presumiblemente significaba que el rendimiento en clasificación sería una prioridad ligeramente menor que en el pasado y parece haber funcionado”.
El ritmo de carrera de todos estos autos –porque son relativamente pesados, tienen un enorme torque de sus motores híbridos y una enorme carga aerodinámica a alta velocidad– está inevitablemente determinado por la temperatura de sus neumáticos. La pista de Sakhir es la prueba más dura para los neumáticos traseros que los coches ven durante todo el año.
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La superficie abrasiva combinada con las curvas largas y rápidas de las curvas 5-6-7 y 11-12-13-14, intercaladas por dos horquillas con grandes exigencias de tracción y sin muchas rectas para recuperarse, significa que los neumáticos siempre están al límite. de sobrecalentamiento. El conductor debe conducir hasta alcanzar la temperatura de los neumáticos.
Cuanto mejor se distribuya la carga aerodinámica del coche, menos tenderá a sobrecalentar la superficie del neumático. El mapa aerodinámico del automóvil (cómo se entrega la carga aerodinámica en las diferentes alturas y actitudes que ve) determina esto.
Un coche con una mejor distribución de la carga aerodinámica debería poder rodar más rápido para una temperatura determinada de los neumáticos. Pero puede ser que esta carga aerodinámica entregada de forma tan progresiva no ponga suficiente energía en un neumático nuevo durante una sola vuelta de clasificación para explotar plenamente su agarre.
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Si comparamos Red Bull y Ferrari en la clasificación y luego en la carrera, podemos ver el alcance de esta diferencia.
Calificación
En este caso comparamos la vuelta de la pole de Verstappen con la vuelta que hizo Charles Leclerc en el Ferrari en la Q2, que en realidad fue 0.014s más rápida que el tiempo de la Q3 del holandés.
Básicamente, el Red Bull es más rápido en las rectas y el Ferrari en las curvas. Los dos tramos en línea recta del Sector 1 favorecen a los Red Bull y cuando llegan al punto de frenada de la curva 4 Verstappen ya lleva 0,324s de ventaja. Leclerc tiene que recuperar todo eso y más en el resto de la vuelta, y lo hace. Así es cómo.
El Ferrari es 7 km/h más rápido en el vértice de la curva 4 (127 km/h frente a 120). Al ingresar a la rápida sección cuesta abajo en la curva 5, Leclerc superpone el acelerador y el freno de manera mucho más compleja que Verstappen, nunca baja del 30% de la capacidad de frenado, con Verstappen casi sin frenar por completo. Leclerc usa esto para manipular el peso del auto y darle la rotación que busca.
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En la rápida curva 6, el Red Bull es en realidad 1 km/h más rápido en el ápice, pero el Ferrari entra mejor en la curva y tarda menos en completarla. El Ferrari está frenando más tarde en la horquilla de la curva 8 y, aunque su velocidad máxima es 2 km/h más lenta (en parte como resultado de la frenada tardía), eso no es suficiente para que el Red Bull supere la aproximación más rápida del Ferrari. Lo mismo ocurre en la curva 10, el Ferrari frena significativamente más tarde y gana un tiempo significativo (0,088 s) en la entrada, a pesar de que la velocidad máxima es ligeramente menor.
Sin embargo, la curva 11 es la más importante. Leclerc no sólo frena más tarde y es más rápido allí, sino que es 7 km/h más rápido en el ápice (170 km/h frente a 163) y en quinta velocidad en lugar de cuarta, tal vez para darle más modulación del equilibrio del coche si tiene Más subviraje que el Ferrari. Esta es la mayor ganancia en la vuelta para el Ferrari.
En la curva 13, cuarta marcha, el Ferrari es 6 km/h más rápido en el ápice. El Red Bull vuelve a ser más rápido en la recta a pesar de entrar más lento, luego frenan aproximadamente en el mismo punto para la última curva, pero el Ferrari vuelve a ser un poco más rápido en la curva.
Sin embargo, las salidas del Red Bull siempre son mejores. Aunque Verstappen frena antes en la mayoría de las curvas, también acelera antes. Sus velocidades máximas en la última curva son las mismas, pero en la salida el Red Bull ya viaja 5 km/h más rápido y esa ventaja de velocidad sigue aumentando a lo largo de la recta.
Al cruzar la línea de meta es 7 km/h más rápido y esa ventaja se extiende a 9 km/h (con la ayuda de un remolque de Oscar Piastri que vale 0,15 s) antes de que el Red Bull se acerque a su velocidad terminal, lo que permite al Ferrari reducir esa ventaja a sólo 3 km/h. en el momento en que pisaron el freno en la curva 1.
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La PU de Ferrari reduce su potencia justo antes de la curva 4 y nuevamente entre la curva 4 y la curva 5. Su configuración inusual de turbo pequeño/entrada larga ayuda a brindar una excelente respuesta en bajos, pero no es tan eficiente a la hora de alimentar la batería. Esas dos reducciones costaron sólo un par de centésimas de segundo en esta vuelta a Bahréin.
Verstappen marcó la vuelta cuando era necesario, pero Leclerc fue potencialmente un poco más rápido.
Carrera
Desafortunadamente, Leclerc se vio obstaculizado en la carrera por un grave desequilibrio de frenos en el eje delantero. Sainz tuvo un problema menor con los frenos y los había estabilizado en el segundo stint.
Llevado a las temperaturas de los neumáticos traseros en lugar de a los límites de agarre en una sola vuelta, la comparación entre el Red Bull y Ferrari ahora parece muy diferente. Aunque su promedio de carrera es solo alrededor de 0,5 segundos de diferencia, en los segundos stints con neumáticos duros, el promedio de 13 vueltas de Verstappen es en realidad 0,78 segundos por vuelta más rápido que el de Sainz.
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Si les damos una vuelta a cada uno de ellos a mitad de camino de esos respectivos stints, obtenemos lo siguiente:
El Red Bull se retira 0,1 s en la curva 1, 0,2 s más en la curva 4, donde la velocidad máxima del Ferrari es 13 km/h más lenta que la del Red Bull (habiendo sido 7 km/h más rápido que el Red Bull allí en la clasificación). .
En el momento en que pasan por las curvas cuesta abajo, que consumen una enorme energía de los neumáticos, y llegan a la horquilla de la curva 10, el Ferrari está ahora a 0,743 segundos. Desde allí hasta el final de la vuelta, no pierde más tiempo con Verstappen, pero si en la clasificación fue claramente más rápido en el sector 3, ahora solo está igualado. Incluso en la curva 11, no es más rápido que el Red Bull y ahora ambos lo consiguen en cuarto lugar.
Como se puede ver, la diferencia en la comparación de los dos coches es bastante marcada entre la clasificación y la carrera y pone números en las diferentes formas en que utilizan los neumáticos.
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