Redacción NM
El registro panameño, que tiene la
siempre dado en sus libros, ha publicado su veredicto sobre el accidente marítimo más destacado de esta década.
Cuando los 20.124 teu siempre dado se alojó al otro lado del Canal de Suez en marzo de 2021 durante seis días, el transporte marítimo fue empujado a la prensa principal en una escala rara vez vista antes, con el comercio mundial retrocediendo a ambos lados de la vía fluvial, los memes de las redes sociales proliferando y múltiples casos judiciales por una suma de cientos de millones de dólares procediendo a esto. mismo día.
Ahora la Autoridad Marítima de Panamá ha publicado un informe final de investigación de 68 páginas sobre el incidente en el que los prácticos del canal no salen bien parados.
El sistema de gestión del tráfico de embarcaciones, los prácticos y el capitán no habían evaluado adecuadamente las malas condiciones climáticas, especialmente los fuertes vientos y la visibilidad reducida, según el informe, lo que sugiere que la embarcación debería haber buscado la ayuda de remolcadores para su tránsito hacia el norte.
Un marino que estaba en un barco más adelante en el convoy dijo Chapoteo que experimentó rachas de viento ese día de hasta 50 nudos. El capitán de un buque metanero había tomado el día anterior la decisión de retrasar el tránsito, temeroso de las inclemencias del tiempo.
“Los prácticos realizaron el practicaje sin solicitar la asistencia del capitán, quien estaba más familiarizado con las características de maniobra de la embarcación”, dice el informe.
Aunque el capitán intervino en las órdenes dadas por el práctico, instruyendo al timonel para que mantuviera el barco en medio del canal, no fueron efectivas para evitar la varada. Las barreras del idioma entre los pilotos de habla árabe y el equipo del puente tampoco ayudaron.
De acuerdo con las regulaciones del Canal de Suez, la velocidad permitida para los barcos es de 8,64 nudos. En promedio, el siempre dado navegó a una velocidad superior a la que debería haber hecho.
El efecto de sentadilla y alabeo, la velocidad y los cambios en la dirección del viento y las órdenes de timón duro influyeron directamente en la pérdida de maniobrabilidad del barco, según el informe.
Esta no es la primera vez que los pilotos de Suez han sido blanco de la siempre dado toma de tierra. En una audiencia judicial en Egipto en junio de 2021, mientras el propietario japonés del barco, Shoei Kisen Kaisha, luchaba por liberarlo de las garras de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), los jueces escucharon cómo unos pocos kilómetros después siempre dadoEl tránsito de ‘s, colocado en el puesto 13 en un convoy de 20 barcos, el barco de 400 m de largo viró de babor a estribor y viceversa. En respuesta, según los documentos judiciales, el piloto principal le ordenó al timonel que virara completamente a la derecha y luego a la izquierda.
«El siempre dadoEl enorme casco tardó tanto en responder que, cuando empezó a moverse, tuvo que corregir el rumbo de nuevo. Cuando el segundo piloto se opuso, los dos discutieron”, un artículo publicado por Semana de negocios de Bloomberg señaló hace dos años.
El piloto líder luego dio una nueva orden: «Adelante». El barco aceleró hasta 13 nudos, cinco nudos más rápido que el límite de velocidad recomendado por el canal. Los dos pilotos continuaron discutiendo, y el piloto principal incluso amenazó con abandonar el barco.
El aumento de potencia creó problemas imprevistos en la forma de lo que se conoce como el principio de Bernoulli, según el cual la presión de un fluido disminuye cuando aumenta su velocidad. La proa del barco terminó alojada en la orilla derecha del canal, lo que hizo que el transporte marítimo fuera noticia en los principales medios de comunicación durante la semana siguiente.
Mientras los dos pilotos de SCA se preparaban para abandonar el barco tras el accidente, se escuchó que los pilotos seguían discutiendo entre ellos.
“Se supone que estas embarcaciones no deben entrar”, dijo el piloto principal.
«¿Por qué lo dejaste entrar?» respondió su colega.
En términos de sus recomendaciones para evitar más encalladuras a lo largo del canal, las autoridades panameñas instaron a una mayor capacitación de la tripulación, un mejor diálogo entre las tripulaciones y los prácticos, y que los capitanes estén más dispuestos a tomar la iniciativa de los prácticos más rápido. Los barcos deben viajar en el centro del canal, enfatizó el informe. De esta manera, cualquier efecto de banco potencial se reducirá al mínimo, el barco podrá girar suavemente y habrá tiempo adicional para reaccionar en caso de un error de navegación. La velocidad de giro nunca debe ser superior a 10° por minuto.
El informe también criticó a la Autoridad del Canal de Suez por no haber publicado mucha información sobre la víctima.
“Teniendo en cuenta el aumento del número y tamaño de las embarcaciones que cruzan el canal, el riesgo de accidentes/incidentes marítimos dentro del canal es cada vez mayor”, señaló el informe, y agregó: “En vista de lo anterior, la Autoridad del Canal de Suez debería considerar revisando sus procedimientos y reglamentos, así como la capacitación de los prácticos del Canal de Suez, a fin de garantizar la seguridad de la navegación de las embarcaciones en el tránsito dentro del Canal y minimizar el riesgo de varada”.
El canal ha sufrido muchos momentos aterradores este año con el número de encalladuras duplicándose año tras año.
