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La interrupción del trabajo por las noches y en Shabat y las huelgas, la guerra, las averías y otros retrasos se han acumulado en los últimos dos años. Como resultado, la finalización del proyecto estratégico emblemático de Ferrocarriles de Israel de la última década – la electrificación de la red ferroviaria nacional a un costo de 12 mil millones de NIS – está cada vez más lejos, al mismo tiempo que se vuelve más costosa.
A finales de 2015, la empresa española SEMI fue elegida para llevar a cabo las obras de electrificación de la infraestructura por un valor de 4.000 millones de NIS y el plan original era que estuvieran terminadas en 2021. Sin embargo, actualmente el proyecto se ha pospuesto oficialmente hasta julio de 2027 y ya se ha sugerido que el gobierno debería anunciar una nueva fecha de finalización: 2030.
Los ministerios gubernamentales y la población hace tiempo que perdieron la confianza en los Ferrocarriles de Israel tras la tardía inauguración y los numerosos fallos de la línea de enlace rápido Jerusalén-Tel Aviv, inaugurada en 2018, con años de retraso, y que fue la primera línea eléctrica de Israel. Más allá de los beneficios medioambientales, el proyecto permitirá aumentar la frecuencia de los trenes de pasajeros, acortar los tiempos de viaje y reducir los costes de mantenimiento en comparación con los equipos propulsados por diésel.
Bajo la dirección del anterior director ejecutivo de Ferrocarriles de Israel, Michael Maixner, y del entonces ministro de Transporte, Bezalel Smotrich, el plan de electrificación se aceleró y se fijó su finalización para 2025. Bajo la dirección del ministro de Transporte, Merav Michaeli, el plan se aceleró aún más y estaba previsto que se completara a finales de este año. Las obras avanzaron de hecho con rapidez y en marzo se había completado la electrificación de la mayor parte de la red ferroviaria, desde Zikron Yaakov en el norte hasta Ashkelon en el sur.
La electrificación de las vías se realizó principalmente en horario nocturno y los fines de semana, desde el jueves por la noche hasta el domingo al amanecer, para minimizar las molestias a los pasajeros. Sin embargo, con la formación del actual gobierno, la haredí Los partidos políticos comenzaron a oponerse a las obras en Shabat, a pesar de que estas obras ya se habían llevado a cabo bajo gobiernos anteriores, incluidos los de Netanyahu y el entonces ministro de Transporte, Bezalel Smotrich. La presión pasó factura y las obras se redujeron significativamente.
También a raíz de la presión, el trabajo en otro proyecto de Ferrocarriles de Israel: la construcción de la línea a lo largo de la carretera 431, incluida la construcción del puente sobre la carretera 1, se llevó a cabo entre semana en lugar de los fines de semana. Las interrupciones del servicio de pasajeros entre semana en el sur provocaron la indignación de los jefes de las autoridades locales, que presionaron a la ministra de Transportes, Miri Regev, quien a su vez ordenó la reducción de las obras.
En marzo, Ferrocarriles de Israel escribió en su informe financiero anual: «Como resultado de una reducción significativa en el número de empleados debido a la Guerra de las Espadas de Hierro y las averías en la red que provocaron la suspensión de las obras de construcción durante unos seis meses en 2023, la operación de electrificación en todas las líneas se pospondrá hasta 2025».
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Al mismo tiempo, Ferrocarriles de Israel informó de que había disputas con el contratista de electrificación sobre demandas financieras por un total de 480 millones de NIS. Se iniciaron negociaciones y, recientemente, Ferrocarriles de Israel notificó a la Bolsa de Valores de Tel Aviv un nuevo acuerdo, el noveno en número, con el contratista, que incluye menos trabajo nocturno y en fines de semana y una compensación adicional de 30 millones de euros por ello. El acuerdo también estipula que la fecha de finalización del proyecto se ha pospuesto de octubre de 2024 a julio de 2027.
El contratista recibirá una bonificación si la obra concluye a finales de 2026. Más allá del coste directo del aplazamiento, está el coste indirecto que se habría reflejado en ahorro de tiempo y combustible, reducción de emisiones contaminantes, mejora y agilización de los servicios ferroviarios, etc.
Incorporar más empresas
La guerra también ha afectado al ritmo de avance del proyecto debido a que SEMI tuvo que trasladar a sus equipos a España cuando estalló la guerra. El hecho de que Ferrocarriles de Israel no haya insistido en que la mitad de los trabajadores del proyecto fueran israelíes, como acordaron las partes, lo que habría reducido el daño al progreso, plantea interrogantes.
Se han pagado decenas de millones de euros para rectificar la situación. Además, a pesar de los numerosos retrasos en el proyecto, también se espera que el contratista español reciba trabajos adicionales para electrificar las vías de la línea 431 entre Modi’in y Rishon Lezion, la línea oriental de Hadera a Lod y la cuarta vía de Ayalon. . Todos estos proyectos estaban anclados como una opción en el contrato original con SEMI.
Israel Railways dijo: «Israel Railways ha completado alrededor del 70% del despliegue de la infraestructura eléctrica, incluido el núcleo de la red ferroviaria, entre Binyamina en el norte y Ashkelon en el sur. Los trenes eléctricos, que actualmente representan alrededor del 60% de la De gran volumen de tráfico ferroviario, se operan en líneas que operan en el centro del país, Jerusalén, la llanura costera, Hasharon y otras zonas. El ferrocarril está trabajando para completar la electrificación de los tramos restantes, a pesar de los numerosos desafíos ocasionados, entre otros. otras cosas, por la guerra y sus consecuencias.»
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 27 de junio de 2024.
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