El camionero Yuichi Tomita ha estado entregando paquetes en todo Japón durante dos décadas, a menudo registrando 40 horas seguidas en la carretera. Dice que el trabajo es duro pero que es motivo de orgullo y que nunca pensó en dejarlo hasta ahora.
El 1 de abril de 2024, el gobierno limitará las horas extraordinarias anuales de los camioneros a 960 horas, entre otras reformas que, según los funcionarios, están destinadas a mejorar las condiciones notoriamente agotadoras del trabajo y hacerlo más atractivo.
Los conductores como Tomita dicen que, en cambio, la ley conducirá a un éxodo de una ocupación en la que la mayoría necesita esas horas extra para pagar las facturas.
Eso ha generado temores de lo que los minoristas y la logística llaman la «crisis de 2024»: una escasez crítica de camioneros que, si no se aborda, podría dejar un tercio de toda la carga sin entregar y resultar en un impacto potencial de 10 billones de yenes ($ 76 mil millones). a la tercera economía más grande del mundo para 2030, según estimaciones gubernamentales.
“He estado haciendo este trabajo durante 20 años y no puedes llegar a fin de mes solo con el salario base”, dijo Tomita, un camionero de segunda generación y padre de un niño de 3 años. “Realmente creo que esta crisis amenazará la economía de Japón y familias como la nuestra”.
Los conductores ganan en promedio 4,46 millones de yenes (34.000 dólares) al año. Eso es aproximadamente un 10 por ciento por debajo del promedio de todas las industrias a pesar de trabajar un 20 por ciento más de horas.
Una disminución esperada en el número de camioneros desencadenaría un efecto dominó para los agricultores, las tiendas y los comensales acostumbrados a la entrega al día siguiente de pescado fresco y productos frescos.
La consultora global Roland Berger espera una disminución del 20 por ciento en el número de camioneros japoneses en la década hasta 2030.
“En pocas palabras, la gente de Tokio no tendrá medios para obtener vegetales frescos o pescado de Kyushu (en el sur de Japón) y otras regiones lejanas”, dijo Masashi Onozuka, socio de consultoría.
Roland Berger, quien forma parte del grupo de estudio del gobierno para
sistemas logísticos sostenibles. “Eso podría afectar el gasto de los consumidores y otras áreas también”.
EXPRIMIDO
Alrededor del 98 por ciento de las 62.000 empresas de camiones de Japón responsables de entregar casi toda la carga del país son operaciones pequeñas. La feroz competencia y los altos precios del combustible significan que los camioneros también se ven presionados a pesar de la grave escasez de mano de obra.
Una encuesta reciente del gobierno mostró que las empresas de camiones solo pudieron transferir el 19 por ciento de sus aumentos de costos, en comparación con el 47 por ciento de las pequeñas y medianas empresas. Eso dificultaría que las pequeñas empresas contraten para compensar el menor número de horas de trabajo legales por conductor.
Subrayando las dificultades que enfrentan los jugadores más pequeños, la Comisión de Comercio Justo en diciembre nombró y avergonzó a 13 empresas que, según dijo, abusaron de su poder de negociación superior para rechazar las solicitudes de aumento de precios de los contratistas y proveedores más pequeños. Seis eran especializaciones en logística y entrega, incluidas Trancom (9058.T) y Sagawa Express (9143.T). Ambas empresas se comprometieron a realizar mejoras.
El primer ministro Fumio Kishida ordenó el mes pasado a su gabinete que presente medidas «drásticas» para junio para abordar la crisis. A partir del próximo año fiscal se planea un carril dedicado sobre un tramo de carretera de 100 km (62 millas) que conecta Tokio y Nagoya para camiones autónomos y una ruta de vuelo para drones de reparto.
Algunos minoristas han ideado formas de suavizar el impacto.
El operador de tiendas de conveniencia Lawson (2651.T) reducirá las entregas de loncheras a dos veces al día desde tres veces para todos los puntos de venta para abril de 2024. Los operadores de cadenas de supermercados Summit, Maruetsu, Yaoko (8279.T) y Life Corp (8194.T) acordó permitir un día adicional para la entrega y reducir el envío nocturno.
Sin embargo, muchos productores lejanos no tienen ningún plan.
Los agricultores y mayoristas de pescado desde Kyushu hasta la isla más septentrional de Hokkaido temen por su sustento y las economías locales si no hay suficientes conductores.
Masaaki Iwamori, funcionario de la Cooperativa de Pescadores Ehime en la isla occidental de Shikoku, dijo que la ciudad de Uwajima podría marchitarse sin camiones para entregar su famoso medregal a las 2 a. m. en el principal mercado de pescado de Tokio, a 12 horas de distancia.
“Si el pescado no está listo a tiempo, pierde su frescura cuando se subasta al día siguiente” con un descuento significativo, dijo. “Tal vez una vez que los consumidores comiencen a notar la caída en la calidad, compartirán la sensación de crisis”.
($1 = 131,3800 yenes)
Categoría: Japón
