Redacción NM
La inutilidad de 22 buques de guerra que intentaban patrullar 2.200 kilómetros de costa yemení quedó una vez más expuesta ayer con dos buques Maersk con bandera estadounidense disparados por los hutíes mientras el transporte marítimo acepta el hecho de que el éxodo por el Mar Rojo llegó para quedarse por un tiempo. tiempo considerable.
En reacción a la guerra de Israel en Gaza, los hutíes de Yemen –respaldados por la inteligencia y el hardware iraníes– han atacado alrededor de 40 buques mercantes en los últimos tres meses con drones y misiles, así como con tomando un transportista y su tripulación, el Líder de la galaxiarehén.
El MaerskDetroit y el Maersk Chesapeake se convirtieron en los últimos buques atacados ayer, y ambos barcos se vieron obligados a dar la vuelta.
Según el ejército estadounidense, se dispararon tres misiles balísticos antibuque contra MaerskDetroit. Dos fueron derribados y uno explotó a sólo 100 m del estribor del buque.
El transporte de contenedores fue el sector que más rápido se desvió fuera del Mar Rojo y Suez, y alrededor del 90% de todos los portacontenedores se dirigieron a través del sur de África en viajes entre Asia y Europa. Según el analista de transporte marítimo John McCown, que dirige la empresa estadounidense Blue Alpha Capital, la ruta comercial Asia-Europa representa el 25% de las millas de contenedores en todo el mundo y, con viajes típicamente un tercio más largos, el cambio tiene el efecto de atraer el equivalente al 8% en todo el mundo. capacidad de portacontenedores y equipos para mantener el mismo servicio.
En cuanto al comercio de petroleros, todos los flujos de crudo de Oriente Medio con destino a Europa han comenzado a desviarse hacia Europa a través del Cabo de Buena Esperanza, aunque las cargas parecen continuar con normalidad. Sólo se han observado dos tránsitos a través de Bab el-Mandeb desde que comenzaron los ataques liderados por Estados Unidos el 12 de enero, el último de los cuales ocurrió hace una semana, según un nuevo análisis de Vortexa.
La clase de buque más afectada por estos desvíos es la suezmax, ya que es la clase que transporta la mayoría de estas cargas a través del Mar Rojo en esta ruta. El desvío a través del cabo añade unas 4.900 millas náuticas al viaje y más de dos semanas de duración. Esto aumenta las toneladas-milla para un solo viaje en alrededor de un 70%, según Vortexa.
Utilizando datos de 2023, Vortexa ha proyectado el impacto en esta clase de embarcaciones si este desvío continúa. Mensualmente, las toneladas-milla de los Suezmax que transportan crudo desde Oriente Medio a Europa aumentarían alrededor de un 130% si los tránsitos se realizaran a través del cabo en lugar de Bab el-Mandeb. Con el aumento incremental de las toneladas-milla adicionales para estas cargas específicas, las toneladas-milla suezmax globales mensuales aumentarían alrededor de un 10%.
En cuanto a los buques cisterna de productos, un sector muy activo en términos de tarifas en la actualidad, Pareto Securities sugiere que no parece que ningún buque cisterna de productos utilice el Canal de Suez durante la primera quincena de febrero, y esto implicará llegadas casi nulas de destilados medios desde Oriente Medio. Golfo e India a Europa durante ese tiempo, algo que requerirá importantes retiros de existencias o la necesidad de cargas de reemplazo.
Se acaba de publicar un nuevo análisis sobre cómo el cierre del Mar Rojo también está afectando al comercio de GNL. Qatar envía ahora todos sus cargamentos de gas a Europa a través del cabo y la semana pasada Chapoteo informó que por primera vez en este siglo el Mar Rojo no tenía ningún gasero.
Para el mercado de GNL, un cierre prolongado de la ruta del Mar Rojo desde Medio Oriente plantea un riesgo de suministro para Europa, aunque el impacto en los precios se retrasará hasta que el almacenamiento de gas de Europa se haya agotado lo suficiente.
En 2023, se enviaron alrededor de 15,5 millones de toneladas de GNL a través del Mar Rojo desde Oriente Medio a Europa, lo que representó el 12,9% del suministro de GNL del continente el año pasado.
El cambio de ruta de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza añade alrededor de 12,5 días al viaje en cada sentido a 16 nudos, lo que podría requerir entre 15 y 20 buques adicionales para entregar el mismo volumen durante el año, según muestra el análisis de Rystad.
