Israel es un país caro para vivir y los atascos de tráfico contribuyen a ello. Según un nuevo estudio de Sani Ziv y Oren Shapir, presentado en la conferencia anual del Instituto Aharon de Política Económica de la Universidad Reichman, la congestión vial añade un 6% a la diferencia en el coste de vida entre Israel y Europa, además de una diferencia del 34% en el coste de una cesta de productos.
Los investigadores encontraron que, en relación a los países de referencia, es decir, países similares a Israel en tamaño poblacional y que debería aspirar a emular (Austria, Bélgica, Dinamarca, Países Bajos, Finlandia y Suecia), Israel es un 34% más caro para la misma canasta de productos y servicios de consumo.
La vivienda es la principal causa de esta brecha, pero la congestión vial añade un 6%, y ambos factores están relacionados. Según el estudio, el alto coste de la vivienda empuja a la población hacia los anillos exteriores de la metrópoli principal, alrededor de Tel Aviv, lo que deprime la productividad y aumenta el coste de la vida. La situación es tal que alrededor del 10% de los residentes de la metrópoli vive en su centro, pero alrededor del 25% trabaja allí. Cada vez más personas se mudan a los anillos exteriores, pero el empleo sigue creciendo en el centro, lo que lleva a un aumento del número de viajes por carretera.
El estudio señala que es de gran importancia un sistema de transporte que reduzca el tiempo de desplazamiento al centro, así como aumentar la oferta de vivienda.
Las conclusiones de los investigadores son similares a las de decenas de estudios y artículos publicados a lo largo de los años, pero Israel aún tiene dificultades para implementarlas. La planificación integrada del transporte y la vivienda podría conducir a una planificación urbana basada en un transporte de alta calidad.
«El desarrollo orientado al transporte (TOD, por sus siglas en inglés) es un enfoque de planificación que considera el sistema de transporte y la vivienda como sistemas complementarios e inseparables en el desarrollo urbano. Este enfoque enfatiza la necesidad de coordinación e integración entre la planificación del uso del suelo, en particular las áreas de vivienda, y la planificación de los sistemas de transporte urbano.
«El DOT se aplica en muchos lugares del mundo. En Singapur, por ejemplo, la Autoridad de Reurbanización Urbana combina la planificación a largo plazo del sistema ferroviario subterráneo con el desarrollo de nuevos barrios residenciales. Copenhague tiene un «Plan Finger», formulado originalmente en 1945-1947, para el desarrollo urbano a lo largo de las rutas de transporte. La Autoridad del Gran Copenhague coordina la planificación del transporte y la vivienda. En Tokio, las empresas ferroviarias privadas desarrollan bienes inmuebles a lo largo de sus líneas ferroviarias, con centros de transporte integrados con áreas residenciales, comerciales e industriales», dice el estudio.
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Los investigadores recomiendan aumentar la densidad de viviendas cerca de las rutas de transporte público mediante la construcción de edificios de gran altura, el uso mixto del suelo y el fomento de mecanismos de cooperación público-privada. Las autoridades de transporte metropolitano podrían impulsar este tipo de planificación a largo plazo. Los investigadores también recomiendan utilizar el aumento del valor del suelo como resultado de la planificación para financiar la inversión en proyectos de transporte mediante impuestos de mejora y asociaciones público-privadas. Estas medidas se aplicarán en la construcción del proyecto de metro de Gush Dan y están basadas en la Ley del Metro y en los principios del Plan de Esquema Urbano 70.
Sin embargo, el metro, cuyo presupuesto se estima en 200.000 millones de NIS, no será suficiente. Para cerrar la brecha en el transporte se necesitará un programa de inversiones de alrededor de un billón de NIS hasta 2040, una cantidad que supera con creces todos los planes aprobados por el Ministerio de Transportes en su conjunto. También en materia de vivienda se requiere una planificación a largo plazo que implique inversiones masivas en la renovación urbana en zonas donde el coste del suelo es bajo.
Los investigadores del Instituto Aharon de Política Económica piden que se elabore una estrategia a largo plazo para la vivienda y el transporte, que se plasmará en el presupuesto estatal de 2025. Según afirman, la adopción de sus recomendaciones conducirá a una reducción del coste real de la vivienda hasta la línea de tendencia en un plazo de quince años, a un aumento del 5% del producto por trabajador en 2040 y a una reducción de la brecha de precios entre la periferia y el centro.
Sani Ziv resume el estudio diciendo: «Cuando los tiempos de viaje son más largos, el centro tiene una mayor ventaja, y entonces si ahorro tiempo de viaje, el terreno vale más, y esa es la conexión entre el transporte y los precios de la vivienda.
«Según nuestros cálculos, el tiempo de viaje es el doble que en otros lugares, y eso añade otro 6% al coste de la vida. Así que, en efecto, los atascos de tráfico y el precio de la vivienda explican el 50% del coste de la vida en Israel. El problema es que no hay una planificación de las viviendas coordinada con el transporte, y los proyectos de renovación no siempre coinciden con la ubicación de las estaciones de tren ligero, metro o ferrocarriles de Israel, y se crea ineficiencia cuando se añaden dos pisos en lugar de construir hacia arriba.
«El Gobierno tiene que planificar con veinte años de antelación y tiene que empezar ahora, porque éste es precisamente el ‘día después’ económico. Hemos visto cómo, cuando hay una planificación a largo plazo, el sector privado interviene y las cosas avanzan.»
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 24 de julio de 2024.
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