A raíz de la huelga más reciente del sindicato ferroviario GDL por mejores salarios y condiciones laborales, ha surgido un informe que afirma que la alta dirección del operador ferroviario alemán, Deutsche Bahn, aparentemente recibirá bonificaciones por un total de casi 5 millones de euros (5,4 millones de dólares) para 2022. .
Así lo comunicaron el lunes las emisoras públicas NDR, WDR y el diario Süddeutsche Zeitung quienes dijeron tener acceso al modelo de cálculo a largo plazo de bonificaciones de Deutsche Bahn.
Los bonos están destinados a ser un premio por el buen desempeño. Pero muchos clientes ferroviarios que sufren desde hace mucho tiempo se rascarán la cabeza con asombro y se preguntarán cómo es posible, dada la larga lista de problemas de Deutsche Bahn.
Al parecer, el truco consiste en compensar las áreas en las que no se han cumplido los objetivos con otras áreas en las que se han superado los objetivos. Esto significa que los salarios básicos de los nueve miembros del ejecutivo aumentarán de un total de unos 4 millones de euros a unos 9 millones de euros en 2022.
Según el informe, Deutsche Bahn superó ligeramente sus propios objetivos en el ámbito de «mujeres en puestos directivos y satisfacción de los empleados» en 2022. Sin embargo, la bonificación aumentó un 175%, según el informe. Sólo para este objetivo, los miembros del comité ejecutivo recaudarán alrededor de 1,6 millones de euros.
Los documentos también muestran que Deutsche Bahn superó en un 2% su objetivo autoimpuesto de ahorro de CO2, informó la red de investigación. El director general Richard Lutz, por ejemplo, habría recibido casi 440.000 euros en primas.
Los fallos ferroviarios no afectan los ingresos de los empresarios
Según el informe, parece que el sistema de bonificaciones se renovará el próximo año. Los miembros de la junta directiva de Deutsche Bahn recibirían entonces una mayor proporción de su salario como salario fijo, mientras que la proporción de bonificaciones se reduciría.
El consejo de supervisión de Deutsche Bahn, que incluye representantes del gobierno federal y de los sindicatos, fija los parámetros del sistema de bonificación.
En el futuro, el cumplimiento de los objetivos tendrá menos importancia para los salarios de los empresarios ferroviarios. El hecho de que un tren llegue tarde, esté cancelado o tenga sobreventa también tendrá un impacto menor. Otros problemas, como los trenes que se detienen «indefinidamente» a mitad de ruta, los sistemas de aire acondicionado fallan en pleno verano o la aplicación no muestra alternativas y retrasos, desempeñarán un papel menor en la determinación de sus salarios.
El sistema ferroviario nacional alemán tiene mucho margen de mejora, sobre todo en lo que respecta a la puntualidad de los trenes de larga distancia. El año pasado, uno de cada tres trenes llegó con un retraso de más de seis minutos. La situación fue mejor en los servicios regionales, donde poco menos de una décima parte de los trenes regionales no llegaron a tiempo a su destino.
El problema de los trenes que no llegan a tiempo es un problema importante para los pasajeros. Tener en cuenta los retrasos significa que deben adaptar sus planes de viaje en consecuencia para evitar perder trenes de conexión o citas. Esto desanima a muchos pasajeros potenciales, en un momento en el que Deutsche Bahn necesita encontrar formas de cuadrar el círculo para atraer más clientes y aumentar el volumen de carga ferroviaria si quiere alcanzar sus objetivos climáticos para 2030.
Deutsche Bahn: muy poca inversión
«La impuntualidad de hoy es el resultado de 20 años de una política equivocada en materia de transporte y ferrocarril», afirmó Christian Böttger, profesor de ingeniería industrial en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín. En los últimos 20 años, la inversión en infraestructura ferroviaria se ha reducido, al mismo tiempo que han circulado más trenes.
«La red simplemente está sobrecargada», afirma Böttger. A diferencia de Luxemburgo y Suiza, que invirtieron alrededor de 575 euros per cápita y 450 euros per cápita en infraestructura ferroviaria, respectivamente, en Alemania la cifra es de sólo 114 euros.
Para la mayoría de los alemanes, la movilidad significa viajar en coche y eso guía las políticas de los políticos.
Además, durante los últimos 15 años, Deutsche Bahn ha mantenido firmemente que su infraestructura de red ferroviaria está en buen estado de funcionamiento. Sin embargo, un informe reciente adoptó un tono diferente y observó que la red era «vieja» y «propensa a fallas».
«Es un escándalo enorme», afirmó Böttger. «El gobierno federal ha gastado millones para comprobar nuevamente estas cifras y siempre ha confirmado que la red está en excelentes condiciones».
Señala que no existe una comisión de investigación y que nadie pregunta si los consejos de administración y supervisión deben rendir cuentas.
Para mejorar su imagen, Deutsche Bahn está planeando un programa de renovación por valor de miles de millones de euros, con el objetivo de restaurar tramos de la red ferroviaria muy utilizados. En última instancia, Deutsche Bahn quiere contar con una red de alto rendimiento para 2030. Esto implicaría mejorar 40 rutas para garantizar una mayor confiabilidad y una mayor frecuencia de trenes.
Renovación de Deutsche Bahn hasta 2030
«Ahora nos enfrentamos a un punto de inflexión histórico», afirmó Pro-Rail Alliance, una organización sin fines de lucro que aboga por la mejora del transporte ferroviario. La coalición gubernamental de Berlín quiere aumentar significativamente la inversión en infraestructura ferroviaria en el presupuesto para 2024.
«Hay mucho más dinero que antes; esa es una buena noticia», afirmó Böttger. Sin embargo, gran parte de este dinero es necesario para mitigar el impacto de la alta inflación, añadió.
Además, el gobierno había prometido 45 mil millones de euros adicionales hasta 2027, «y ahora sólo alrededor de la mitad proviene del presupuesto y del fondo de protección del clima del gobierno federal», afirmó Böttger.
El dinero se utilizará para renovar las líneas ferroviarias de alta velocidad, pero no será suficiente para construir nuevas líneas. Böttger no espera que estas medidas mejoren la puntualidad, ya que no solucionan el problema básico de la sobrecarga de las redes.
El gobierno ha destinado 90.000 millones de euros como prioridad a la construcción de nuevas líneas. Además, se necesitan 50 mil millones de euros más para el llamado Deutschlandtakt, un proyecto que conectaría las principales ciudades de Alemania con trenes que circularían al menos cada hora. Se tendrían que inyectar otros 30.000 millones de euros en el transporte de mercancías, que lleva mucho tiempo registrando un déficit.
«Pero no hay una visión general de las cifras reales», afirma Böttger. «Y tampoco creo que el Gobierno quiera que haya una visión general, porque el resultado sería algo embarazoso, ya que demostraría que los objetivos políticos no son financieramente viables».
Para empeorar las cosas, no hay suficientes planificadores ni empresas constructoras para realizar las obras de renovación, añadió.
¿Deutsche Bahn es demasiado grande?
Los expertos recomiendan desde hace años dividir Deutsche Bahn para que la red y el funcionamiento ferroviarios sean gestionados por diferentes empresas.
Sin embargo, el ministro de Transportes, Volker Wissing, del neoliberal Demócrata Libre, no está impresionado por la idea. Está planeando una nueva empresa de infraestructuras que se centraría en el mantenimiento y la expansión de la red ferroviaria de forma independiente de las operaciones ferroviarias. Esta empresa debe comenzar a trabajar el 1 de enero de 2024.
Otros países, como los Países Bajos, Dinamarca, Suecia y el Reino Unido, han encontrado una manera de hacer que la separación entre red y operaciones funcione. «Pero no es una solución mágica», advirtió Böttger.
Los usuarios de ferrocarriles no deberían esperar una mejora en los viajes en tren en el corto plazo. Por el contrario, las cosas empeorarán antes de mejorar, ya que en ocasiones las rutas más transitadas tendrán que cerrarse por completo para realizar tareas de mantenimiento y renovación.
«A la vista de la lista de problemas y de las soluciones visibles, dudo que los problemas acumulados del ferrocarril puedan realmente resolverse en los próximos 10 años», afirmó Böttger.
Este artículo fue escrito originalmente en alemán.
