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A finales de mayo de 2024, el puente Moseltal ofrecía un espectáculo insólito. Veinticuatro camiones de color rojo brillante estaban estacionados muy juntos en medio del amplio puente de la autopista, a una altura de 136 metros (446 pies). La carga de 960 toneladas se estaba utilizando para probar cuánto podía soportar aún la estructura de más de 50 años, ahora muy desgastada y dañada. A principios de 2023, se descubrieron grietas en toda la estructura de acero del puente de casi 1 kilómetro de largo. Los resultados de las pruebas aún se están evaluando.
El puente Moseltal no es un caso aislado. En Alemania, hasta 5.000 de los 40.000 puentes a lo largo de las autopistas del país están en tan malas condiciones que necesitan reparación urgente. Todos los puentes se inspeccionan periódicamente y se les asignan calificaciones según su condición estructural.
Más de la mitad de los puentes de las autopistas se construyeron antes de 1985, incluidos la mayoría de los principales puentes de valles de la antigua Alemania Occidental. Como fueron diseñados para menos tráfico y vehículos más ligeros, los puentes ahora están tan sobrecargados que muchos muestran signos de deterioro. Además, en los últimos años se ha hecho muy poco para mantenerlos.
No es posible renovarlos todos al mismo tiempo. El ministro federal de Transportes, Volker Wissing, lo calificó como una tarea generacional y quiere construir alrededor de 400 puentes al año. «Estamos fijando nuevas prioridades para abordar la modernización de los puentes de forma estratégica y en el orden más sensato», afirmó tras la primera «cumbre de puentes» en Berlín en 2022.
Para ello, será necesario simplificar la planificación, los procedimientos y la coordinación para acelerar la renovación y la nueva construcción. Una pregunta importante a la hora de establecer prioridades: ¿Durante cuánto tiempo se podrá seguir utilizando un puente en ruinas? Establecer un límite de velocidad y cerrarlo a los vehículos pesados podría prolongar la vida útil de un puente, pero incluso este tipo de restricciones no pueden descartar un colapso repentino.
A finales de 2021, el puente Rahmede en el estado federado de Renania del Norte-Westfalia resultó tan dañado que tuvo que cerrarse por riesgo de derrumbe. Finalmente fue demolido en 2023 y se están realizando nuevas construcciones. La primera sección no estará terminada hasta 2026 como muy pronto.
Esto es un desastre para la región. Antes del cierre, alrededor de 48.000 coches y casi 16.000 camiones cruzaban el puente cada día. Aunque el tráfico se está desviando en una amplia zona, miles de vehículos siguen pasando cada día por la pequeña ciudad de Lüdenscheid y los pueblos vecinos.
Los residentes se quejan de atascos de tráfico de kilómetros de longitud, ruido extremo y contaminación. La falta de un puente también significa que las rutas alternativas en la región están congestionadas. Como resultado, otros seis puentes ya no pueden soportar la carga, han sido cerrados o sólo están abiertos para un uso limitado.
La economía regional ha sentido el impacto. Es más difícil llegar a las empresas, los desplazamientos son más largos y las empresas están sufriendo, incluidos los minoristas y restaurantes a lo largo de las concurridas rutas del centro, donde el exceso de tráfico ha ahuyentado a los clientes.
En 2022, el Instituto Económico Alemán (IW) presentó una «evaluación de daños económicos», según la cual las empresas de la región de Lüdenscheid verán una reducción del 2% en su plantilla. Y la economía se contraerá en 300 millones de euros (326 millones de dólares) al año.
«Los efectos negativos del cierre del puente ascenderán al menos a 1.800 millones de euros en los próximos cinco años», señala el estudio. «Cada año que el puente se terminara antes, se podrían ahorrar cientos de millones de euros».
Pero acelerar la construcción no es tan sencillo. Los grandes proyectos de infraestructura a menudo requieren años de planificación anticipada. Y en Alemania existen normas que exigen inspecciones precisas y, a menudo, largas, especialmente en proyectos grandes.
En el proceso de aprobación de la planificación, también se deben considerar las preocupaciones de las comunidades vecinas, al igual que las restricciones ambientales. La idea es que cuanta más gente esté involucrada en el proyecto, más probable será que el público esté de acuerdo con los grandes proyectos de infraestructura.
Pero esto alarga considerablemente los proyectos, incluso según los estándares internacionales. Un ejemplo es la construcción del túnel Fehmarnbelt bajo el Mar Báltico entre Alemania y Dinamarca. Del lado alemán, las autoridades del estado federado de Schleswig-Holstein recibieron 3.100 objeciones y comentarios, que llenaron 41 carpetas. En las audiencias públicas danesas sólo hubo 42 comentarios de autoridades, empresas y ciudadanos.
El gobierno alemán está intentando acelerar las cosas. A finales de 2023 se introdujo una ley que eliminará la necesidad de permisos y evaluaciones de impacto ambiental para los puentes que se están ampliando para agregar carriles como parte de las renovaciones. Según los informes, esto reducirá el período de planificación y aprobación a la mitad.
Pero también falta dinero. A partir de 2025, el gobierno alemán tendrá que hacer recortes masivos para cumplir con el freno de la deuda consagrado en la Constitución. Al mismo tiempo, la inflación ha hecho subir el precio de los materiales de construcción y los costos laborales también han aumentado.
Este año se han destinado 4.600 millones de euros a la renovación de autopistas y puentes de conexión. Según los planes actuales, esta cifra aumentará a 5.000 millones de euros al año a partir de 2025. Sin embargo, la empresa estatal Autobahn GmbH ya ha anunciado que se necesitarán 5.500 millones de euros adicionales para los años 2025 a 2028. Las discusiones presupuestarias han identificado el presupuesto del Ministro de Transportes para 2025 como una de las áreas donde se pueden hacer ahorros, y se ha filtrado que Wissing también planea recortar los fondos para la renovación de autopistas y puentes.
El Tribunal Federal de Cuentas alemán considera que esto es incorrecto. En enero de 2024, advirtió que el gobierno federal corría el riesgo de no alcanzar sus objetivos de renovación de puentes. Dijo que se debería dar prioridad a los puentes, de lo contrario habría que esperar más cierres.
Wissing cree que tiene una salida a esta situación: un nuevo fondo de infraestructura que el Partido Democrático Libre (FDP) quiere crear con la ayuda de capital privado. Pero los inversores esperan rentabilidad. ¿Tendrán entonces los conductores que pagar para utilizar un puente? Por el momento, no hay planes concretos para este fondo.
Este artículo fue escrito originalmente en alemán.
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