Los canadienses que esperan que los planes para el ferrocarril de alta frecuencia entre Toronto y la ciudad de Quebec avancen este año verán más retrasos, y la perspectiva de una elección federal hace que el cronograma sea más incierto que nunca.
A fines del año pasado, el gobierno federal solicitó una extensión de las ofertas para construir el corredor ferroviario en una medida que podría retrasar la selección de un socio privado varios meses más allá de la fecha límite inicial cerca de fines de 2024.
El atraco marca un pequeño revés para un proyecto que durará más de una década. Pero mientras algunos observadores temen que la propuesta pospuesta sea un mal augurio para la costosa empresa, otros temen que toda la empresa pueda quedar en el limbo con un posible cambio de gobierno a la vuelta de la esquina tras la planeada renuncia del primer ministro.
Seleccionar un consorcio para guiar el proyecto a lo largo de sus fases de planificación y construcción (y para ejecutarlo y mantenerlo después) es un paso clave en el proceso. El Departamento de Transporte había dicho que el contratista ganador, que diseñaría, construiría y operaría las vías, debía ser anunciado a fines del otoño de 2024.
«Todos los que conozco que están involucrados en la industria ferroviaria están esperando con gran expectación porque esperaban que este anuncio ocurriera a principios de diciembre», dijo Terry Johnson, presidente del grupo de defensa de los pasajeros Transport Action Canada.
En 2021, los liberales federales trazaron planes para un nuevo corredor ferroviario con paradas en Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Laval, Trois-Rivières y la ciudad de Quebec. En aquel momento, Ottawa fijó el coste entre 6.000 y 12.000 millones de dólares.
El objetivo era transportar más pasajeros más rápido y con más frecuencia que los trenes plagados de retrasos de Via Rail, cuya envejecida flota circula por vías propiedad en gran parte de Canadian National Railway Co., que da prioridad a los trenes de carga.
A Johnson también le preocupa que el cronograma retrasado pueda facilitar que los nuevos líderes en Ottawa descarten el proyecto por completo. El lunes pasado, el Primer Ministro Justin Trudeau anunció que dimitiría después de una carrera por el liderazgo liberal, con una prórroga del Parlamento hasta el 24 de marzo. Su reemplazo probablemente enfrentaría un voto de confianza que podría derrocar al gobierno, desencadenar una elección y resultar en una victoria conservadora. dadas las encuestas recientes.
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«Es casi seguro que cualquier cambio de gobierno conducirá a un proceso de reconsideración de todo lo que el gobierno anterior ha hecho antes, ya sea confirmándolo o modificándolo de alguna manera», dijo Johnson.
La oficina del líder conservador Pierre Poilievre no respondió directamente a las preguntas sobre si apoya el proyecto.
«Después de casi una década de gobierno liberal de Trudeau, no hay ningún proyecto ferroviario de alta frecuencia del que hablar, no existe», dijo el crítico conservador del transporte Philip Lawrence en una declaración enviada por correo electrónico, refiriéndose al partido gobernante como «todo habla». .”
Pierre Barrieau, profesor de transporte y planificación urbana en la Universidad de Montreal, dice que las propuestas en competencia presentan planes complejos que exigen un análisis exhaustivo y que los retrasos de meses para el megaproyecto no deberían sorprender.
“Básicamente, las tres ofertas no apuestan por lo mismo. Uno podría haber dicho: ‘Estoy construyendo un túnel aquí’, otro está haciendo un desvío allá”, dijo Barrieau. “Uno podría decir 250 kilómetros por hora, otro podría decir 375”.
Los tres consorcios seleccionados para presentar propuestas son: Cadence, que incluye a AtkinsRéalis (anteriormente SNC-Lavalin) y Air Canada; Intercity Rail Developers, que incluye DF Canada Infrastructure Group Inc. del multimillonario de Montreal André Desmarais; y QConnexiON Rail Partners, que incluye WSP Canadá.
La convocatoria de propuestas pedía a cada uno de los tres grupos un par de ofertas: una para una red ferroviaria convencional en la que los trenes alcanzarían una velocidad máxima de 200 km/h (el límite actual es de unos 160 km/h) y otra para una red de alta velocidad. corredor ferroviario.
«Es realmente difícil comparar un Hyundai Tucson con un Porsche», dijo Barrieau, agregando que este tipo de retrasos, aunque no son bienvenidos, son normales en un proyecto de esta escala.
“Todos los megaproyectos siempre llegan tarde. Todos los megaproyectos casi siempre tienen sobrecostos”, afirmó.
No obstante, la agitación en las altas filas liberales a medida que los ministros del gabinete se preparan para posibles carreras de liderazgo bajo la mirada de un Primer Ministro saliente podría desequilibrar el cronograma de selección de postores.
«Esto tiene que llegar al gabinete», dijo Barrieau. «Hay mucha gente que tiene que aprobar».
La oficina de la ministra de Transporte, Anita Anand, dijo que las extensiones son «estándar», y la posibilidad está incluida en la solicitud de propuestas.
“No se ha adjudicado ningún contrato a un consorcio para el proyecto ferroviario en el corredor Quebec-Toronto. Espero compartir más cuando llegue el momento”, dijo Anand en un comunicado enviado por correo electrónico.
El anuncio pospuesto se produce inmediatamente después de retrasos anteriores, así como de múltiples planes fallidos de trenes de alta velocidad durante el último medio siglo.
El gobierno federal ralentizó el cronograma del ferrocarril rápido de pasajeros en julio de 2023, cuando el entonces ministro de Transporte, Omar Alghabra, dijo que esperaba que la línea estuviera operativa a mediados de la década de 2030 en lugar de principios de la década, como había proyectado anteriormente.
Mientras tanto, la oficina del Ministro de Transporte ha acogido a tres ministros en el lapso de 14 meses: Anand tomó el mando en septiembre. Esa falta de continuidad podría frenar el ritmo del proyecto, dicen los expertos.
Los pasillos del gobierno están llenos de restos de planes ferroviarios de alta velocidad que fracasaron: estudios de prefactibilidad, evaluaciones de mercado, informes especiales, documentos de grupos de trabajo. Desde 1984 se han llevado a cabo dos docenas de análisis de este tipo, según la plataforma High Speed Rail Canada, un recurso en línea sobre el tema.
En 2018, los conservadores del primer ministro de Ontario, Doug Ford, descartaron los planes preliminares para un corredor ferroviario de alta velocidad en el suroeste de Ontario anunciados por su predecesora liberal, Kathleen Wynne.
Los estudios publicados en 1995 y 2011 (este último lanzado conjuntamente por el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, y el primer ministro de Quebec, Jean Charest), también fracasaron.
El corredor entre Toronto y la ciudad de Quebec discurriría a lo largo de vías en su mayoría nuevas en terrenos propiedad en gran parte de los dos gigantes ferroviarios de Canadá, CN y Canadian Pacific Kansas City Ltd.
Según Transport Canada, podría requerir cientos de millones de dólares sólo para la construcción de pasos inferiores, ya que las líneas no podrían albergar cruces de carreteras. También serían necesarias otras infraestructuras, como cercas ininterrumpidas, además de la aceptación de un grupo de gobiernos locales y provinciales.
Martin Imbleau, que dirige el proyecto, una filial de la empresa federal Via Rail, ha pronosticado que el corredor albergaría 17 millones de pasajeros por año para mediados de siglo, superando con creces los 4,1 millones de 2023.
