Redacción NM
El uso del transporte público en Israel ha tenido una tendencia a la baja durante muchos años, a pesar de los grandes presupuestos asignados a los subsidios. El aumento en el uso de automóviles que congestionan las vías, junto con una caída en la calidad del servicio debido a la severa escasez de al menos 4.000 conductores de autobuses, ha llevado a una grave crisis en la industria de las empresas de autobuses.
En 2001, el Ministerio de Transporte lanzó su plan de reforma de la empresa de autobuses, con el objetivo de aumentar la competencia entre los operadores. Hasta ese año, el 95% de la industria estaba controlada por solo dos empresas: Egged y Dan.
Como parte de la reforma, el ministerio firmó acuerdos con una serie de empresas privadas. El ministerio se enorgullece del hecho de que los costos operativos cayeron y los servicios mejoraron. Actualmente 28 empresas operan líneas de buses y compiten en las licitaciones publicadas por el Ministerio de Transporte. De vez en cuando, el estado publica licitaciones para grupos de ciudades en todo Israel, y las empresas presentan ofertas para operar autobuses en ese grupo durante una década o más. El subsidio estatal para los servicios de autobús asciende a 10 000 millones de NIS (de los cuales 3 500 millones de NIS se destinan al funcionamiento de las líneas Egged y Dan).
Sin embargo, fuentes de la industria afirman que a muchas empresas les resulta difícil cumplir las condiciones de la licitación. Según ellos, la falta de choferes les impide cumplir con los requisitos y perjudica su rentabilidad, y que ese es un problema sectorial que le corresponde al Ministerio de Transporte. El ministerio está al tanto de estos reclamos, y en el presupuesto estatal 2023-2024, se asignarán NIS 300 millones para aumentar los salarios de los conductores a expensas de líneas y frecuencias adicionales.
Sin embargo, los fondos de inversión que han comprado empresas de autobuses son rentables debido a las grandes cantidades de dinero que reciben del Estado. Entonces, mientras las empresas pasan los riesgos en el campo al estado y alegan una falta de rentabilidad, lo contrario es cierto.
Las empresas obtienen apoyo incluso sin cumplir las condiciones
En la segunda mitad de 2022, más del 2 % de los viajes regulares en autobús en Israel no se realizaron, casi 330 000 viajes en total. En la segunda mitad de 2022, el 5,37% de los autobuses regulares de Metropoline no funcionaron, en segundo lugar después de Dan (6%). La situación también fue similar para Electra-Afikim, con el 3% de los autobuses fuera de servicio. Mientras tanto, el Ministerio de Transporte no ha inhabilitado a las empresas para gestionar rutas de autobuses para nuevos clústeres, incluso si no han cumplido con los términos de la concesión. Entonces, además de las sanciones que pueden no ser lo suficientemente significativas, también se requiere un cambio en los términos de las licitaciones para alentar a los operadores de autobuses a mejorar los servicios.
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Mientras tanto, las empresas de autobuses disfrutan de mayores ingresos. El Capital de Generación (TASE: GNRS), fondo de inversión en infraestructuras que adquirió la empresa de ómnibus Metropoline, explica la brecha de manera sencilla: ante la dificultad para contratar choferes, el Ministerio de Transporte aprobó reducción de líneas de ómnibus hasta en un 3%, pero los ingresos no se afectó y se recompensó a la empresa como si todos los buses funcionaran. Por lo tanto, Metropoline registró mayores ingresos el año pasado por un total de NIS 17,6 millones.
“A lo largo de los años, Metropoline ha tenido un flujo de efectivo y una rentabilidad regulares y estables. Todo esto en una industria con bajos riesgos de demanda y contratos protegidos”, escribieron a los inversionistas de Generation Fund. El fondo también señala que «la industria recibe pleno respaldo del gobierno» y que existen protecciones contra «cambios en los precios del combustible y los seguros, así como protección parcial contra un aumento en los salarios de los conductores».
Metropoline también se enorgullece de sus ofertas bajas y señala que «ganó las licitaciones de Ono-Elad y Sharon con ofertas financieras significativamente más bajas que las ofertas de la competencia gracias a la calidad del plan operativo y comercial». Por otro lado, en el último semestre de 2022 ocupó el segundo lugar por cola del Ministerio de Transportes, casi 20 puntos por debajo de la media nacional (54 frente a 72).
En esa licitación, por cierto, se determinó que “el salario base presentado por el postor reflejará el salario razonable que, a su juicio, le permitirá absorber, contratar y emplear la cantidad de choferes necesarios para operar el clúster”. «
Distribuir dividendos y disfrutar de ingresos regulares
Una imagen similar surge en Electra Group (TASE: ELTR), propietario de Electra-Afikim. La empresa informa que el estado otorga «subsidios al operador, incluso para aumentar los salarios de los conductores y equipar nuevos buses», y que durante el período de concesión «el operador se beneficia de importantes flujos de caja del estado, que principalmente no dependen de la demanda de el servicio, ya que el pago principal se basa en los kilómetros recorridos y no en la cantidad Es posible que estos datos puedan explicar por qué Electra pagó NIS 74 millones por el control (51%) de Amnon Mesilot, propietaria de Afikim.
“Las empresas que ganaron las licitaciones y operan los buses son empresas rentables que gozan de ingresos regulares y estables e incluso reparten dividendos”, dice la Adv. Ella Tamir Shlomo de Lobby 99. “Emplean a los choferes y no al estado y por eso deben preocuparse por las condiciones de empleo y sobre todo por el salario, que les permitiría contratar a los choferes que faltan y cumplir con sus obligaciones según la licitación, y no el Ministerio de Transporte. No debe ser que mientras las empresas se embolsan todos los ingresos, sigan cargando el erario público con los costos”.
Términos especiales de Egged
Egged, la compañía de autobuses más antigua, también planea distribuir un importante dividendo de NIS 500 millones, que representa el 70 % de su capital, a sus nuevos accionistas, el Fondo Kiston, que posee una participación del 60 %. Egged ha firmado acuerdos con el estado diferentes a los de los otros operadores privados. Estos acuerdos estaban destinados a proteger a Egged y sus empleados. En los próximos años se deberá reducir la parte de la actividad anclada en estos acuerdos, junto con un incremento de la actividad que se basará en licitaciones, por lo que los costes de explotación se ajustarán, según estimaciones, a los utilizados en el mercado. Otra cosa que distingue a Egged de las otras empresas son sus negocios rentables adicionales, como los bienes raíces.
Pese a las importantes diferencias, la propia Egged afirma que la mayor parte de su rentabilidad está garantizada gracias a acuerdos con el Estado, y que la empresa tiene un «muy buen nivel de rentabilidad operativa». También afirma tener una alta capacidad para contratar nuevos conductores gracias a una subvención de contratación, autoescuelas que ha abierto, campañas de contratación y remuneración como parte del acuerdo con el estado. En consecuencia, no tiene problemas para contratar conductores.
Egged informa que solo el 0,5% de los autobuses no salen puntualmente, por lo que paga varios millones de shekels en multas, «que se consideran parte del curso normal de los negocios de la empresa».
La rentabilidad está aumentando, los niveles de servicio están cayendo
Sin duda, hay problemas fundamentales con los autobuses en Israel que no se deben a las compañías de autobuses, como los arduos viajes debido a la falta de rutas de autobús. La escasez de conductores también es un problema básico que forma parte de una escasez más amplia de ciertos puestos de trabajo en la economía. Las empresas de buses también están expuestas a otros riesgos, como el aumento de las tasas de interés que pueden afectar la rentabilidad. El aumento de los salarios de los conductores no atraería necesariamente a más trabajadores a la industria, cuando la violencia contra los conductores se ha convertido en una rutina y las condiciones, como los descansos, no son exactamente las ideales.
Sin embargo, es difícil ignorar los datos que presentan las empresas sobre su rentabilidad, en comparación con el servicio que ofrecen y que en muchos casos no están a la altura. “Los datos de la OCDE muestran que los servicios de autobús en Israel son los peores entre los estados miembros”, dice la organización “Power for Workers”, que agrupa a algunos de los conductores. “La falla aquí es doble: por parte del Estado que no se responsabiliza, mantiene el sistema de licitación como subastas a la oferta más baja. Por otro lado, las empresas de buses no invierten más allá del mínimo requerido. fondos indica una inversión en los accionistas, pero no en el público».
Sharon Ben-Yehuda, directora ejecutiva del Foro de Empresas Privadas de Transporte Público, rechaza las afirmaciones. “El tema de los choferes es un problema de raíz en el transporte público que lleva a muchos otros problemas. Ya hoy en día hay una enorme escasez de al menos 4.000 choferes. Si alguien encontrara una solución, no hay empresa que no los contratara. Los trámites burocráticos hacen que solo la mitad de los candidatos sobreviva al proceso, no porque no sean aptos, sino por la duración del proceso, la mitad de los candidatos no llega al final por la duración del proceso y eso es después de la inversión, el dinero y los recursos».
Agrega: «Es muy importante que los operadores cumplan con las reglas que se exigen en la licitación porque están sujetos a multas draconianas. A diferencia de Egged y Dan, que tienen arreglos con el estado, las empresas privadas están en una situación difícil». y desde la crisis del Covid el número de pasajeros también ha disminuido significativamente, por lo tanto, la mayoría de las empresas se encuentran en una situación financiera difícil y la mayoría no distribuye dividendos, y el campo de juego está desequilibrado porque nuestros costos operativos no son más bajos que los de Egged. «Para invertir en el servicio, necesitamos resolver el problema de los conductores. Esta es una situación complicada y el Estado debe sentarse con nosotros y pensar en soluciones, pero cada licitación agrega un servicio más y aún hoy no hay suficientes conductores».
“Problema nacional que depende de la burocracia gubernamental
Electra Afikim dijo: «Los estados financieros que Electra publica como empresa informante están a nombre del grupo, que naturalmente incluye muchas subsidiarias y, por lo tanto, reflejan los datos financieros de Electra-Afikim. La escasez de conductores es un problema nacional que tenemos». viene lidiando desde hace años, lo cual se deriva de diversas causas, la mayoría de las cuales no dependen del salario del chofer, sino de procesos burocráticos gubernamentales que provocan que los trámites de capacitación de un chofer tomen entre seis meses y un año. salario, tiene sentido tener un salario base uniforme, de lo contrario, se creará una situación de canibalización entre las empresas, lo que inevitablemente perjudicará al conductor al final».
Egged dijo: «Incluso cuando Egged complete el proceso de reducción, aún tendrá el 25% del mercado, más que cualquier otro operador. Egged no comenzó su proceso de reducción ayer. Dado que controlaba más del 80% del mercado de transporte en Israel, se ha reducido a su tamaño actual (alrededor del 34 %) y aún mantiene su ventaja competitiva y calidad. No hay razón aparente para que una caída de otro 9 % marque la diferencia».
No se ha recibido respuesta por parte del Fondo Generación.
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 16 de julio de 2023.
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