Redacción NM
Fue otra campaña de Fórmula 1 repleta de desarrollos técnicos intrigantes en 2023, con algunos equipos subiendo posiciones, otros dando grandes pasos a mitad de temporada y un área destacándose por encima del resto en términos de innovación. El experto técnico de F1, Mark Hughes, está aquí, con la ayuda de los dibujos detallados de Giorgio Piola, para explicarte todo…
Mejor innovación
Tecnología de pinzas de freno
La tecnología de las pinzas de freno continúa avanzando, siendo una de las pocas áreas donde todavía existe una amplia libertad de diseño dentro de la normativa. El estudio cada vez más detallado de los flujos de temperatura alrededor de los frenos delanteros en CFD (dinámica de flujo computacional) ha allanado el camino para una formación increíblemente compleja de las pinzas de aleación de aluminio y litio, que se mecanizan a partir de una pieza sólida.
MIRA: Tech Talk Retro: una mirada más cercana al primer auto turboalimentado de la F1, el Renault RS01
Existe un conflicto entre la rigidez de la pinza y el peso. Reducir la masa aporta beneficios en el agarre mecánico y la marcha, pero también puede comprometer la rigidez de la pinza, ya que los pistones que contiene se sujetan a los discos de fibra de carbono para crear inmensas fuerzas de frenado asistidas por carga aerodinámica de más de 5 g.
La masa también tiene una implicación importante en la temperatura de las pinzas, que normalmente no necesitan funcionar a más de 200 grados C (los discos pueden alcanzar los 1000 grados C). Con menos material para disipar el calor, alcanzan la temperatura crítica más rápidamente. Pero también se enfrían más rápidamente.
Optimizar la combinación de una rigidez adecuada al mismo tiempo que se reduce la masa y se tienen las características de temperatura requeridas es una ecuación compleja en la que CFD ha ayudado a los diseñadores de frenos.
Nuestros escritores eligen sus mejores conductores e historias favoritas de 2023, así como quién necesita mejorar su juego en 2024.
El resultado son pinzas de freno de formas extravagantes con nervaduras delgadas para proporcionar resistencia estructural a pesar de la reducción del material que las rodea. Para compensar la reducción de masa, muchos pequeños pines expuestos en las superficies aumentan la superficie y, por tanto, la capacidad de refrigeración.
Aston Martin y Red Bull fueron los primeros en empezar a explotar realmente esta área en 2022, pero los demás se dieron cuenta rápidamente. En 2023, Williams se convirtió en el tercer equipo en utilizar estos componentes súper complejos y los presentó en Melbourne. Ahorran unos 200 gramos por rueda, lo que supone un ahorro total de 0,8 kg de peso no suspendido.
Mayor ganancia 2022-23
Aston Martin
Aston Martin fue el equipo que más mejoró de la temporada, medido tanto por su acumulación de puntos como por su desempeño en clasificación. El AMR23 supuso un gran avance con respecto al coche del 22, con un concepto mucho más sofisticado de arquitectura de piso y pontón.
‘Tuvimos oportunidades’: Alonso selecciona las carreras que cree que Aston Martin podría haber ganado en 2023
Si bien casi todos los equipos redujeron su déficit de tiempo de vuelta de clasificación promedio al frente en 2023 en comparación con el año anterior, esas ganancias generalmente estuvieron entre 0,1 y 0,5%. Aston Martin redujo su déficit en un enorme 1,3% (con Williams el siguiente mejor con un 1,1%). Aunque esto todavía lo dejó a poco más de 0,7 segundos por detrás de Red Bull como promedio, eso se compara con un déficit de 1,8 segundos con respecto al frente el año anterior.
Mayor desarrollo durante la temporada
McLaren MCL60
Con su enormemente efectiva mejora en Austria, McLaren pasó de estar en mitad de la parrilla a ser el rival más cercano de Red Bull en varias carreras posteriores. En realidad, Austria era la segunda fase de un paquete de mejoras; la primera se había introducido en Bakú unas semanas antes. Se trataba de una nueva geometría del suelo, con una entrada en rampa más profunda para el túnel subterráneo.
Los cambios de Austria fueron para explotar ese nuevo piso más plenamente e implicaron una disposición de refrigeración/sidepod totalmente rediseñada. Su geometría era mucho más parecida a la de Red Bull, aunque con un amplio ‘tobogán de agua’ encima de los pontones que mantenía separados los flujos de aire de refrigeración y del borde del suelo. Un nuevo alerón delantero en Silverstone y un piso nuevo en Singapur mantuvieron el rendimiento.
EXCLUSIVO: Piastri sobre cómo lidiar con las enormes expectativas en su año de novato, y el fin de semana todo cambió en 2023
En las primeras cuatro carreras, el coche promedió poco menos de 0,7 segundos del ritmo de clasificación. Entre Austin y Brasil la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Eso representó la mayor ganancia de competitividad en la temporada de cualquier automóvil, mejor incluso que la del AlphaTauri AT04, que comenzó el año como el automóvil más lento pero terminó el quinto más rápido.
La mayor ventaja de rendimiento
Red Bull/Max Verstappen
Hubo muchas victorias dominantes de Max Verstappen para elegir. Fue particularmente intocable en Barcelona, Spa y Suzuka, todos circuitos que recompensaron en gran medida la gran combinación de carga aerodinámica a baja y alta velocidad del Red Bull.
En el Gran Premio de España, dejó muy atrás la parrilla, finalizando 24 segundos por delante del Mercedes de Lewis Hamilton. En Spa, a pesar de partir desde una sexta posición penalizada en la parrilla, estaba 32 segundos por delante del Ferrari de Charles Leclerc como líder no Red Bull. En Suzuka, recuperándose con fuerza de las dificultades de Singapur, no tuvo oposición y tenía 19 segundos sobre el McLaren de Lando Norris en la bandera.
EN NÚMEROS: Cómo se compara Verstappen con otros grandes de la F1 en esta etapa de su carrera
Por lo tanto, estadísticamente, el Gran Premio de Bélgica fue la actuación más dominante de cualquier equipo durante la temporada, reflejando la misma hazaña en el mismo lugar en 2022.
Montaje de la temporada 2023 de Fórmula 1
