Redacción NM
Mercedes ha logrado recuperar terreno en las rectas en comparación con Red Bull en las últimas carreras, pero ¿se debe a una mayor potencia o una compleja pieza de ingeniería? Mark Hughes profundiza en el tema, con ilustración técnica de Giorgio Piola.
En junio, en el Gran Premio de Francia, Red Bull pudo correr un ala más baja que Mercedes para ser más rápido en las rectas y seguir siendo más rápido en la vuelta. «Si corriéramos un ala tan baja como esa», observó Toto Wolff en ese momento, «habríamos perdido más tiempo de vuelta en las curvas del que hubiéramos ganado en las rectas». El RB16B parecía simplemente un mejor paquete aerodinámico completo.
MIRAR: El dilema de la parada en boxes de Hamilton y Mercedes en el Gran Premio de Turquía de 2021 analizado
En Estambul, hace dos fines de semana, los Mercs fueron mucho más rápidos en las rectas que el Red Bull, y un par de décimas más rápido en la vuelta. Ha sido así varias veces desde que Mercedes dio un paso de rendimiento en julio en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Obviamente, esto se explicaría por un aumento de poder, que es de hecho lo que Christian Horner y el Dr. Helmut Marko creen que es lo que ha sucedido. «Los Mercedes son extremadamente rápidos en las rectas por la carga aerodinámica que están usando», dijo Horner en Turquía. “Lo hemos estado observando desde Silverstone. Algo es extraño allí «.
Mercedes insiste en que no ha habido un aumento de energía. La inferencia es que la diferencia es la gran mejora aerodinámica que Mercedes hizo para Silverstone, el último gran desarrollo que se incorporó al W12. Pero, ¿es posible que una actualización aerodinámica pueda dar cuenta de un impulso tan espectacular en el rendimiento en línea recta?
Posiblemente sí. Si Mercedes ha logrado aprovechar al máximo su concepto de menor rastrillo al obtener un difusor atascado más dramático.
MARTES TÉCNICO: La última gran mejora de Mercedes en 2021 que ayudó a Hamilton a lograr la victoria en Silverstone
Los equipos han estado iniciando deliberadamente el bloqueo del difusor para aumentar las velocidades en línea recta durante 15 años o más. El suelo radiante con el difusor en la parte trasera crea una presión más baja debajo del coche que el aire ambiente en la parte superior, lo que ejerce una carga aerodinámica sobre la carrocería. Más con un auto de alto rastrillo que con uno de bajo rastrillo.
Pero a medida que aumenta la velocidad del automóvil y la carga aerodinámica del suelo y el alerón trasero aumenta al cuadrado de la velocidad, la parte trasera del automóvil se presiona hacia abajo sobre su suspensión y el ángulo de inclinación del piso se reduce. Todavía está generando carga aerodinámica porque la velocidad está aumentando, pero el ángulo del piso inferior significa que no es un aumento tan dramático como lo sería si el piso todavía estuviera en su ángulo de inclinación máximo.
Si se puede inducir a la parte trasera del automóvil a sentarse lo suficientemente baja, eventualmente el difusor se detendrá y ya no inducirá esa área de baja presión desde el piso. Eso significa una gran reducción en la carga aerodinámica del automóvil, pero con ella viene una disminución correspondiente en la resistencia. Esto aumentará la velocidad del automóvil en las rectas, donde no se necesita carga aerodinámica.
LEER MÁS: Honda revela un ‘desarrollo importante final’ en la unidad de potencia mientras hacen todo lo posible para vencer a Mercedes en el último año en F1
Es algo extremadamente complicado de diseñar y requiere muchas herramientas de simulación muy poderosas. El punto de pérdida debe poder ajustarse de una pista a otra para garantizar que no esté cerca de la posición de pérdida en las curvas más rápidas. La carga aerodinámica no es necesaria en las rectas, pero ciertamente lo es en las esquinas.
Aunque el ángulo de rampa estático del difusor, y por lo tanto su potencia, está limitado por la regulación, el carro de mayor inclinación aumenta efectivamente ese ángulo al correr todo el piso en un ángulo mayor. Un difusor de ángulo alto tenderá a funcionar mejor en alturas traseras relativamente grandes.
El ángulo más bajo en el que se ejecuta el difusor en el Mercedes de baja inclinación tenderá a verlo funcionar mejor en alturas de manejo más bajas. Pero también será más fácil detenerse en esas alturas de conducción bajas.
La actualización de Silverstone de Mercedes incluyó grandes cambios en la esquina delantera del piso. Los bargeboards fueron rediseñados para coincidir con un borde de piso remodelado y deflectores rediseñados de una manera que sugiere que estaba tratando de extraer aire de esa esquina del piso delantero.
Solo hay un volumen finito de aire que golpea el automóvil y algunos rodearán el automóvil y otros debajo de él. Estos cambios potencialmente cambiarían la proporción de esa división.
LEER MÁS: Binotto revela que el sistema híbrido de nuevas especificaciones fue clave para el sólido desempeño de Ferrari en Estambul
¿Podrían estos cambios inducir la pérdida del difusor a una velocidad más baja? Si pueden obtener el mismo punto de pérdida a menor velocidad, disminuirá la resistencia. En cuyo caso, podría ejecutar un ala más grande para obtener la misma línea recta o el mismo tamaño de ala para aumentar la línea recta.
Potencialmente, esto le daría al difusor mucho más capacidad de sintonización de pista a pista, lo que puede manifestarse como espectaculares ganancias de velocidad en línea recta en las pistas más sensibles a ella.
Pero es solo una teoría, puede que solo sea más poder …
