Redacción NM
El experto técnico en fórmula 1 Mark Hughes examina cómo los equipos abordaron el desafío de Sochi de maneras notablemente diferentes, con ilustraciones técnicas de Giorgio Piola …
Las diferentes circunstancias, prioridades, características del automóvil y condiciones climáticas entre la calificación y la carrera vieron una gran variedad de configuraciones de carga aerodinámica entre los equipos en Sochi y, en algunos casos, incluso dentro de los equipos.
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La pista de Sochi es bastante sensible a los niveles de carga aerodinámica en términos de tiempo de vuelta, con sus muchas curvas de 90 grados a baja velocidad. Pero hay una complicación en correr niveles altos de alas debido al tramo súper largo y plano entre la última curva y la curva 2, donde un automóvil de alas altas tenderá a ser vulnerable a ser adelantado. En esto, Sochi presenta un acertijo bastante similar al de Bakú, aunque no tan extremo.
No hay un nivel de ala «correcto». Todo depende de las circunstancias del equipo y del piloto y de las características de sus coches.
En Mercedes, sabiendo a la entrada del fin de semana que el Red Bull de su principal rival Max Verstappen estaría recibiendo penalizaciones en parrilla, hubo menos preocupación por ser superado de lo que sería normalmente el caso. Con Verstappen fuera de la ecuación inmediata (inicialmente debido a su penalización de tres lugares para Monza), era una suposición justa al llegar el fin de semana que los Mercs podrían bloquear la primera fila (aunque eso terminó no siendo el caso debido a las complicaciones traídas por el cambio interes-slicks en Q3).
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En ese escenario de primera fila, cualquiera que sea el auto que terminó clasificando en la segunda fila, se podría esperar razonablemente que sea más lento que el Mercedes en mayor medida de lo normal y, por lo tanto, es menos probable que pueda estar dentro del rango de DRS en la carrera.
En cambio, Mercedes podría priorizar el rendimiento en bruto. Como tal, hicieron una comparación consecutiva durante todo el viernes. Ambos pilotos usaban la configuración de ala convencional de alta carga aerodinámica, pero el auto de Valtteri Bottas tenía una solapa más grande, con un área superior extendida. Lewis Hamilton corrió sin la extensión del flap. La puesta a punto de Bottas resultó ser superior, por lo que desde el sábado en adelante, Hamilton también corrió con esta vela (abajo).
Red Bull dirigió a Sergio Pérez con un ala convencional de alta carga aerodinámica. Esto daría el mejor tiempo de vuelta alrededor de Sochi de todas las opciones de alas de Red Bull. Pero para Verstappen, las prioridades eran diferentes. Después de decidir tomar una nueva unidad de potencia y comenzar desde la parte trasera de la parrilla como consecuencia, el desempeño en línea recta del automóvil asumió una importancia mucho mayor.
Usando el ala de Pérez el viernes, Verstappen se encontró lamiendo detrás del Williams mucho más lento de Nicholas Latifi y se quejó de que no podía encontrar la manera de hacerlo, incluso con DRS.
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Desde el sábado en adelante, el auto de Verstappen corrió con el ala estilo Bakú / Spa de baja carga aerodinámica con la sección de cuchara muy mejorada del avión principal. Con los extremos exteriores que inducen el arrastre cortados, esto dio un área de producción de carga aerodinámica mucho más baja que el ala de Pérez. También presentaba una disposición de placa de extremo mucho más simple, sin las múltiples tiras que mejoran el flujo de aire del difusor pero a expensas de la resistencia.
Pero para ayudar en las curvas lentas, el alerón de Verstappen estaba equipado con una sección de camilla en su borde de fuga. Estos simples dispositivos aumentan la presión en la superficie superior del ala y la reducen en la parte inferior por solo un pequeño costo en resistencia.
Debido a sus penalizaciones en la parrilla, Verstappen solo hizo una vuelta rápida en la calificación en mojado, ya que no se necesitaba más. Esto hizo que la desventaja de una menor carga aerodinámica fuera una penalización aún mayor en mojado irrelevante, ya que el día de la carrera se pronosticaba como seco.
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Una desventaja de ejecutar el alerón de carga aerodinámica más baja, que resultó ser importante para Verstappen, es que al equilibrar el automóvil para que coincida con el alerón trasero de baja carga aerodinámica con un ángulo de aleta del alerón delantero más bajo, permite que el neumático delantero izquierdo vulnerable sea menos protección, ya que el frente se deslizará más.
Verstappen había usado lo mejor de su neumático de salida de compuesto duro bastante temprano en lo que había sido una carrera necesariamente ajetreada cuando salió por detrás.
Su neumático de compuesto duro se terminó incluso cuando el delantero izquierdo de compuesto medio de Hamilton todavía estaba en buena forma. Del mismo modo, en la siguiente tanda, el neumático medio delantero izquierdo de Verstappen se granuló muy temprano y fue superado por el Alpine de Fernando Alonso.
El ala de Verstappen (arriba) era de una familia diferente a la de Pérez (siguiente imagen), con el perfil de cuchara Baku / Spa de menor carga aerodinámica y un endplate más simple. Se agregó una solapa de camilla al ala de Verstappen (flecha superior).
Los McLarens de Lando Norris y Daniel Ricciardo corrieron con alas de carga aerodinámica muy alta, con un área de flap más grande incluso que el Mercedes. Además, Ricciardo corrió su flap en un ángulo ligeramente más alto que Norris.
El efecto aleatorio del clima tanto en la calificación como al final de la carrera resultó ser el factor crítico para decidir el resultado de una carrera emocionante. Pero las decisiones cruciales en lo que los pilotos tenían que trabajar en esas difíciles condiciones se tomaron incluso antes de que comenzara la calificación.
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El alerón trasero de McLaren en Sochi (arriba) contrastó con el que corrieron en Monza (siguiente imagen)
