MARTES TECNOLÓGICO: Bajo el capó del sensacional cambio de ritmo de Silverstone de McLaren

El papel protagónico de McLaren en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana fue una gran recompensa al enorme esfuerzo que se ha realizado para llevar una serie importante de mejoras al automóvil. La primera parte de esto se vio en el Red Bull Ring la semana pasada, con un cambio muy significativo en el pontón, el piso y el difusor…

La remodelación del pontón implicó cierta reingeniería de los componentes de enfriamiento debajo. La siguiente parte de la misma actualización llegó con el nuevo alerón delantero introducido en el auto de Lando Norris en Silverstone.

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Los elementos del ala son bastante diferentes en su perfil a lo largo de su envergadura y alrededor de la nariz. Pero quizás el cambio más significativo viene en la forma en que se han montado estos elementos, específicamente donde se unen a la placa final.

Mientras que antes cada uno de los elementos del ala se fusionaba completamente con el endplate, ahora se curvan hacia arriba antes y de manera más pronunciada, creando un espacio más grande para el flujo de aire y una corriente de aire más poderosa para impulsar los vórtices por el costado del automóvil. Los espacios están cerrados por paletas de fijación delgadas en la parte superior.

El lavado exterior es en gran medida un tema de los cambios en este alerón, y vemos otra forma en que se ha impulsado el flujo particular en la forma en que el elemento inferior está montado sólidamente en el reposapiés del endplate. Al igual que con casi todos los alerones delanteros de F1, es casi seguro que la sección del reposapiés tiene cierta flexibilidad incorporada para permitir que se doble hacia abajo a medida que las fuerzas aumentan con la velocidad.

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Esto no solo reduce la resistencia en las rectas, sino que tiene el efecto de ralentizar la acumulación de carga aerodinámica creada por el ala a medida que aumenta la velocidad. La carga aerodinámica generalmente cuadra con la velocidad, pero a través de las curvas de alta velocidad eso puede ser problemático, ya que puede darle demasiado mordisco al frente, haciendo que la parte trasera se sienta nerviosa.

Controlar esa tasa de aumento de la carga aerodinámica mediante la inducción de cierto bloqueo en el alerón delantero permite que el automóvil conserve la estabilidad en las curvas de alta velocidad, pero aún tenga una buena respuesta en baja velocidad, lo que reduce el subviraje allí.

Eso es una práctica estándar, y hay límites de flexibilidad definidos por escrito en las regulaciones. Pero lo que parece estar haciendo el nuevo montaje entre el reposapiés y el elemento inferior, al tirar de ese elemento hacia abajo, es crear un espacio de ranura más grande entre ese elemento y el que está encima. Al igual que el nuevo diseño de transición entre los elementos y la placa final, esto creará un mayor volumen de flujo de aire de lavado.

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Cuanto mayor sea la potencia de ese lavado exterior, más rápido se puede inducir el flujo de aire por los lados de la carrocería, lo que aumenta la carga aerodinámica del automóvil cuando se encuentra en la parte trasera del automóvil con el aire que sale del difusor.

Es probable que la parte más poderosa de la actualización de McLaren sea el nuevo piso oculto oculto, pero el pontón rediseñado y el lavado adicional del alerón delantero sugieren que también se está extrayendo más de él.