Redacción NM
La gran actualización de la carrocería de Ferrari se presentó en el Gran Premio de España, y aunque el equipo sufrió un fin de semana muy difícil, eso no tiene necesariamente que ver con la actualización. Este era un punto que Carlos Sainz estaba ansioso por hacer después de que se había desvanecido a un quinto puesto desde una posición inicial de primera fila.
«Creo que las actualizaciones están funcionando», dijo, «pero las hemos introducido en quizás nuestro peor circuito».
El Ferrari de este año ha sufrido inconsistencias en la parte trasera del auto, con ambos conductores reportando una brusquedad repentina. La carrocería más reciente ha sido diseñada para abordar eso, para brindar una carga aerodinámica mayor y más consistente en la parte trasera del automóvil.
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Para perseguir este objetivo, Ferrari ha remodelado por completo los pontones y la cubierta inferior del motor. Los pontones todavía presentan una forma frontal ancha y afilada (muy en contraste con los frentes muy recortados que usan la mayoría de los demás), pero han aumentado la longitud de la sección ancha cuando se ven desde arriba.
También han reducido su anchura: la sección ‘ancha’, aunque sigue siendo ancha, ahora es más estrecha pero más larga. Eso, y el nuevo piso que lo acompaña, es la esencia del cambio.
La sección ‘ancha’ del nuevo pontón se ha alargado y estrechado en el Ferrari
Para entender por qué Ferrari cree que estos cambios les darán lo que están buscando, primero debemos observar cómo funcionan los frentes de los pontones ‘gruesos’, introducidos en el F1-75 del año pasado.
Ese frente rocoso, sin ningún socavado, está ahí para eliminar el flujo de aire de las superficies del automóvil antes de volver a colocarlo en la parte trasera del automóvil, donde los pontones comienzan a fusionarse con el área de la botella de coca cola que conduce al área alrededor del difusor.
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La presión más baja de esa área de la ‘botella de coca cola’ es lo que atrae el flujo de aire, que ha sido arrastrado por el frente rocoso de los pontones, hacia el auto. El aire sale por la parte delantera, para luego entrar por la parte trasera, e idealmente seguirá una curva parabólica agradablemente consistente entre esos dos puntos.
Inducir ese flujo de aire para salir y volver a unirse a las superficies del automóvil es una forma muy diferente de acelerar el flujo a la utilizada por el pontón lateral socavado estilo Red Bull, que tiene un canal cortado en la parte delantera de los pontones mucho más estrechos, siguiendo una línea hasta el fondo y a lo largo de los bordes inferiores.
En la parte trasera de los pontones de Red Bull, esta línea se encuentra con el flujo de aire que sale de la rampa descendente de la parte superior del pontón, los dos flujos se fusionan para dar energía adicional a medida que el aire se abre paso a través del espacio entre las ruedas traseras y sobre el difusor.
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El flujo de aire de la combinación de ‘socavado y rampa’ estilo Red Bull permanece en gran medida en contacto con las superficies físicas. La del Ferrari ‘out-wash and in-wash’ deja esas superficies entre los dos puntos de salida y de reentrada.
Los dos métodos buscan hacer lo mismo: maximizar la velocidad y la potencia del flujo de aire sobre las paredes del difusor para mejorar la atracción de ese flujo de aire sobre el que pasa por el difusor (aumentando así el efecto de succión de la parte inferior de la carrocería en el automóvil). Pero lo están haciendo de diferentes maneras.
El estrechamiento y alargamiento de Ferrari de la sección «ancha» de sus pontones sugiere que creen que el flujo de aire diseñado para seguir esa parábola curva entre los dos puntos de contacto se está «desprendiendo», es decir, rompiendo el camino previsto, disipando la energía del flujo.
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El flujo de aire se separará cuando se le pida que cambie de dirección demasiado repentinamente. Estrechar la cápsula le dará a la curva de flujo de aire prevista una curvatura menos profunda. Alargar la sección ancha la hará aún más superficial.
Si la separación del flujo de aire es realmente la raíz de la agilidad de la parte trasera del automóvil, este cambio en la geometría del pontón debería ayudar a agregar estabilidad.
