Redacción NM
Los equipos han ideado soluciones ingeniosas pero controvertidas para el desarrollo aerodinámico en 2023. ¿Por qué algunas han sido prohibidas y otras permitidas por la FIA? El experto técnico de F1 Mark Hughes explica, con ilustraciones de Giorgio Piola.
Ahora que las nuevas y radicales regulaciones aerodinámicas de 2022 están madurando, comenzamos a ver soluciones en los autos que parecen ir en contra del objetivo principal de las regulaciones, que era mejorar la calidad de las carreras en la pista haciendo que la estela aerodinámica del coche de delante menos perturbador para el coche siguiente.
En su lucha por el rendimiento, los equipos no tendrán en cuenta el efecto sobre el coche de atrás. El rendimiento triunfa sobre todo, siempre. Como tal, siempre se esperaba una cierta reducción en la efectividad de las normas para cumplir con sus objetivos.
Lo importante es que esto no es un orden de magnitud diferente. La FIA monitorea, con datos tanto del túnel de viento como de la pista, el efecto en los diversos desarrollos que han introducido los equipos. Están satisfechos de que, hasta el momento, cualquier cambio sea menor.
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“Tenemos datos objetivos que nos muestran cuánto se perturba el flujo de aire hacia el siguiente automóvil”, dice Tim Goss de la FIA. “Entonces, como resultado, lo que eso significa en términos de carga aerodinámica. Sabemos cómo eran los autos anteriores, sabemos a dónde queríamos llegar tal como estaba especificado antes de que la gente los diseñara.
«Sabíamos que mientras trabajaban en estos autos y los desarrollaban, erosionarían un poco. Podemos ver que ha regresado un poco, pero sigue siendo un orden de magnitud mejor que antes».
Entonces, ¿cuáles son estos desarrollos que habrán degradado, aunque solo sea levemente, la calidad del flujo de aire para el siguiente automóvil?
El endplate recortado del alerón delantero
Este fue presentado por Mercedes en Miami el año pasado y desde entonces ha sido adoptado por Alfa Romeo y Red Bull.
Las regulaciones fueron escritas especificando una superficie continua en la transición de los elementos del ala al endplate. Se esperaba que esto obligaría a los equipos a tener una separación uniforme de los elementos al endplate, que está ahí para retener el flujo sobre el ala y evitar que se mueva transversalmente a otras partes del auto.
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Aunque el endplate mejora la carga aerodinámica del ala en sí, lo ideal es que los equipos quieran compensar eso para dirigir algo de flujo adicional al área por delante de los pontones.
La solución de Mercedes, con un corte en la parte trasera de esa transición, les permitió cumplir con la letra de la regulación pero aún así dirigir el flujo de aire hacia afuera desde los bordes exteriores del ala. Este aumento de la corriente exterior tendría un pequeño efecto negativo en la suavidad de la estela del automóvil.
El endplate enrollado del alerón trasero
Al igual que con el alerón delantero, estas regulaciones estipulaban una superficie continua entre los elementos del alerón trasero y los lados, lo que prohibía efectivamente el endplate de esquinas afiladas que induce vórtices.
Pero la ingeniosa interpretación de Aston Martin de la redacción les permitió introducir una superficie enrollada en las puntas exteriores del ala que efectivamente la reintrodujo. Este ala se introdujo en Hungría y se utilizó durante el resto de la temporada.
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Esto se permitió durante el resto del año pasado, pero se hizo un ajuste en la forma en que se aplicó esa regulación para 2023, proscribiéndola efectivamente una vez más.
«A veces, las regulaciones están en el límite de si es el lado correcto o incorrecto de la legalidad», dice el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, «y en estos casos sentimos que podemos cambiar los criterios con los que interpretamos las regulaciones o aclarar los criterios». . A veces sentimos que es justo que lo introduzcamos en un momento determinado.
“Para el próximo año, digamos. Pero en otros casos puede haber una solución que no nos guste pero que esté cómodamente en el lado legal y en tales casos no podemos inventar una razón por la cual no sea legal.
«No podemos cambiar las regulaciones unilateralmente. Tenemos que seguir la gobernanza. Si no logramos obtener suficiente apoyo de los equipos, tenemos que aceptar soluciones que se mantengan».
Por lo tanto, la solución del alerón delantero de Mercedes sigue estando permitida, pero la innovación del alerón trasero de Aston no.
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Separadores de ranuras Aero
En Austin, el año pasado, Mercedes presentó un alerón delantero con separadores de espacios en las ranuras que claramente también alinearon el flujo de aire a lo largo del alerón, dando una salida más poderosa.
El ala no se compitió porque el departamento técnico de la FIA no estaba satisfecho con la redacción sobre el propósito principal de un componente.
Sin embargo, desde entonces se ha aceptado que se trataba de una definición poco práctica, y desde entonces se ha reescrito el reglamento especificando solo las dimensiones. Por lo tanto, los separadores de efecto aerodinámico ahora son legales dentro de los requisitos dimensionales recién definidos, y esto es algo que Ferrari ha aprovechado con su alerón delantero este año.
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