El AlphaTauri AT04 no ha sido el mejor de los autos del equipo hermano Red Bull de los últimos años. Su ritmo de calificación promedio es mejor solo que el de Alfa Romeo, y su principal deficiencia ha sido en las curvas lentas donde su carga aerodinámica ha sido relativamente débil a medida que aumenta la altura de la parte trasera.
Una gran actualización presentada en el Gran Premio de Gran Bretaña lleva meses en planificación y está específicamente dirigida a mejorar el agarre de la parte trasera en las curvas lentas. Hay una segunda fase de esta actualización, que está programada para aparecer este fin de semana en Budapest, donde correrán Yuki Tsunoda y su nuevo compañero de equipo, Daniel Ricciardo.
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La parte de Silverstone de la actualización se basó en un nuevo piso, carrocería superior y difusor. También hubo una nueva versión del alerón trasero de carga aerodinámica media, aunque este fue un desarrollo separado.
Área de entrada del túnel
Impulsar el rendimiento del suelo radiante al redirigir el flujo de aire comienza en las entradas del túnel. El borde de ataque del suelo se ha elevado, aumentando el volumen de flujo a través del suelo. La forma en que el volumen de aire que ingresa se divide entre el piso inferior y el que se lava alrededor de los lados es una parte crucial para que el piso funcione al máximo.
El aire lavado se utiliza para aumentar la velocidad del aire que pasa por los túneles subterráneos. La diferencia de presión de aire entre el exterior y el suelo es lo que define la carga aerodinámica del suelo. El flujo de aire debajo del piso se apresura a llenar las áreas de menor presión, y cuanto más rápido pueda ser inducido a fluir, mayor será la carga aerodinámica. Cuanto mejor pueda sellarse el piso con el flujo de aire exterior, más rápido fluirá el aire debajo del piso.
Pero solo hay tanto volumen con el que trabajar. Definir la división óptima entre el flujo de aire debajo del piso y el lavado alrededor de los lados es crucial, y esto estará determinado en parte por la velocidad con la que se puede inducir el flujo de aire. Aquí es donde los generadores de vórtices, pequeñas extensiones que sobresalen que hacen que el aire se mueva en círculos giratorios, que aceleran el aire a su alrededor, son muy útiles.
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Entonces, además del piso elevado de AlphaTauri, que aumenta el volumen de flujo subterráneo, el techo de la entrada del túnel y las formas de las paletas se cambiaron para inducir una mayor potencia de vórtice, energizando así ese volumen recientemente aumentado.
El nuevo flujo resultante de los cambios en el piso y la cerca ha requerido una nueva geometría del borde del piso para volver a optimizar el flujo. El perfil de ala única permitido dentro del borde del piso se ha extendido hacia adentro hacia el piso en la parte trasera a través de un recorte. Esto manipula la presión del aire para darle al borde del piso un mejor sello, lo que permite que los túneles generen más carga aerodinámica.
Carrocería trasera
La carrocería trasera superior se ha ensanchado para formar una forma de cañón mejorada. AlphaTauri afirma que esto reduce el daño al flujo de aire causado por la guiñada y la dirección.
La sección más ancha de la carrocería aumenta la presión estática, haciéndola más resistente a las turbulencias introducidas en el flujo de aire en esa parte del automóvil a medida que gira contra el aire que se aproxima. Hace que el flujo de aire allí sea más robusto y consistente, y esto a su vez permite que el borde del piso debajo funcione de manera más efectiva.
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Difusor
Las paredes del difusor en las salidas del túnel se han arqueado, dando una mayor expansión lateral del flujo de aire, y esto a su vez saca la estela del flujo de aire de los neumáticos traseros, reduciendo el bloqueo que se forma en el difusor.
Ala trasera
El alerón trasero de carga aerodinámica media ha sido modificado, con más carga en el centro y menos en los extremos exteriores. Esta forma más elíptica debería proporcionar una carga aerodinámica comparable con menos resistencia.
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Dado el tamaño de esta actualización, fue decepcionante para el equipo que no lograron sacar ninguno de los autos de la Q1 en Silverstone y que Yuki Tsunoda y Nyck de Vries terminaran en el puesto 16 y 17 respectivamente en la carrera.
Dicho esto, el diseño de Silverstone no pone tanto énfasis en el rendimiento de las curvas lentas como el próximo Hungaroring.
Aunque las tomas de presión tomadas en Silverstone sugirieron que las actualizaciones estaban dando el impulso deseado en la carga aerodinámica, el equilibrio del automóvil no se optimizó. El ingeniero jefe de carrera, Jonathan Eddolls, comentó el viernes por la noche en Silverstone: “El análisis mostró que la actualización está funcionando bien. Hicimos más cambios en el auto en la FP2, pero es justo decir que no alcanzamos el punto óptimo con ninguno de los autos en términos de equilibrio en las carreras cortas de neumáticos blandos, sin la parte delantera, que es un asesino del tiempo de vuelta aquí.
“Las altas temperaturas de la pista exacerbaron el sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros, lo que resultó en una falta de agarre delantero, por lo que creemos que hay un paso en el tiempo de vuelta para lograr un mejor equilibrio.
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“En resumen, la actualización aerodinámica muestra ganancias en los datos y el enfoque del trabajo nocturno será ver qué se requiere con la configuración y la conducción, para utilizar este rendimiento adicional y convertirlo en tiempo de vuelta”.
El director técnico Jody Egginton agregó: “La actualización aerodinámica que hemos presentado aquí parece estar en línea con las expectativas, pero no ha sido suficiente para avanzar en Silverstone. La actualización aerodinámica planificada para Hungría será un paso importante para comenzar a abordar esto, para volver al camino hacia el logro de nuestros objetivos”.
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