Redacción NM
Mercedes no disfrutó del mismo ritmo en Mónaco que en España. Mark Hughes examina por qué, y mira hacia los próximos Grandes Premios para ver dónde las Flechas de Plata podrían recuperar terreno.
“Me lo esperaba”, dijo Lewis Hamilton sobre el pobre desempeño del Mercedes W13 en Mónaco tras la promesa de Barcelona. “No éramos muy buenos en baja velocidad [sections] en la última carrera de todos modos. En carrera estuvo bien, pero no en una sola vuelta. Así que anticipamos que sería difícil aquí. Pero es peor de lo que esperábamos debido a los baches, es súper rebotante para nosotros, en todas partes, a baja, media y alta velocidad. Muy retador.»
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No se trataba del maltrato aerodinámico que sufrió el coche antes de Barcelona, y que se corrigió en gran medida en España, sino de otra consecuencia diferente del concepto tan distintivo del coche.
En Mónaco, simplemente no tuvo suficiente cumplimiento de suspensión para evitar que fuera golpeado contra el suelo. Era una limitación mecánica, pero nacida de una suspensión desarrollada alrededor de una plataforma aerodinámica muy rígida.
Los flancos menos profundos de los neumáticos 2022 significan que la suspensión tiene que amortiguar mucho más que antes, y en esto la suspensión trasera de Mercedes pareció tener algunas dificultades en Mónaco.
El automóvil tiene resortes súper rígidos como parte de un intento de mantener estable su plataforma aerodinámica, para maximizar la carga aerodinámica y también para limitar el problema de marsopa que se ve en las pistas más rápidas. No fue factible hacerlo mucho más suave en Mónaco y amortiguar los baches de esa manera, posiblemente porque no había suficiente recorrido en la geometría de la suspensión para permitirlo.
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Esto simplemente le dio al automóvil un problema diferente al que sufrió a principios de temporada, aunque uno que fue igual de debilitante. El auto simplemente estaba chocando contra el suelo sobre los baches y la falta de cumplimiento en la suspensión se convirtió en un castigo.
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Pero ese fue solo el punto desencadenante de una serie de compromisos en cascada para el automóvil. Tratar de minimizar el tocar fondo del automóvil a medida que se agotaba el recorrido de la suspensión trasera llevó al equipo a aumentar la altura de manejo trasera aún más de lo que normalmente sería el caso en la pista de la calle. Esto cuesta mucha carga aerodinámica trasera.
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Pero para ser rápido en curvas tan cerradas, el conductor necesita que la parte delantera del automóvil responda. Mercedes volvió a su alerón delantero más antiguo (anterior a Miami) aquí porque da más carga aerodinámica directamente en el eje delantero, para dar esa capacidad de respuesta. El alerón delantero presentado en Miami brinda una mejor proyección exterior, lo que ayuda a la aerodinámica trasera y brinda más carga aerodinámica total, pero con menos producción directa del alerón delantero.
El alerón viejo le dio a Lewis Hamilton y George Russell la respuesta inicial que necesitaban en las calles de Mónaco, pero probablemente hizo que la parte trasera se volviera aún más descarriada de lo que ya era cuando se manejaba con una altura de manejo trasera tan grande.
Sin el corte extremo en la parte inferior de los endplates para dar una mejor salida del flujo de aire alrededor de los neumáticos delanteros y en todo el auto, el alerón delantero más antiguo usado en Mónaco mantiene más de ese flujo de aire en todo su ancho.
Un ala produce carga aerodinámica a través de la diferencia de presión de aire entre sus superficies superior e inferior. Purgar parte del flujo de aire en los extremos externos, como lo hace el ala más nueva, reduce esa diferencia.
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«Tenemos poca carga aerodinámica trasera», confirmó Hamilton después de la clasificación. “Mucho en la parte delantera y nada en la parte trasera”.
Parece que para el W13, simplemente no hay una feliz ventana de configuración de Mónaco dentro de su concepto y que con dos pistas de curvas lentas por venir, Bakú y Montreal, puede ser Silverstone antes de que veamos otra actuación tipo Barcelona del coche.
