Cuando se lanzó el proyecto KMMT en 2008, estaba previsto que estuviera terminado en 2014, pero se vio plagado de múltiples problemas incluso antes de que la junta militar depusiera al gobierno electo del país en 2021.
Aún así, el proyecto continuó avanzando y muchos segmentos del mismo se han completado. En noviembre, funcionarios indios afirmaron que podría concluirse a finales de 2023.
Sin embargo, aún no se ha completado una carretera crucial de 109 kilómetros entre Paletwa, en Myanmar, y Zorinpui, en la frontera del estado indio de Mizoram. Dada la guerra civil en curso en Myanmar, las posibilidades de que se reanuden los trabajos en este tramo son escasas.
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El ejército de Arakan ya se ha apoderado de una gran zona en el estado de Rakhine y en el estado sureño de Chin. El gobierno indio emitió un aviso de viaje a principios de este mes, advirtiendo a todos los ciudadanos indios que evitaran viajar a Rakhine debido al conflicto.
Tras las interrupciones en el proyecto KMMT, el gobierno indio envió una delegación al otro lado de la frontera para conversar con el grupo rebelde.
El 29 de febrero, una delegación india encabezada por K. Vanlalvena, miembro de Rajya Sabha (Cámara Alta), del Frente Nacional Mizo, se reunió con altos oficiales del ejército de Arakan dentro de Myanmar para discutir el asunto.
Joseph Lalhmingthanga Chinzah, secretario general de la Asociación Central de Jóvenes Lai (CYLA) de Mizoram y uno de los miembros de la delegación de Rajya Sabha, dijo a This Week in Asia que el proyecto se había detenido por completo en el lado de Myanmar.
“Desde el lado de Mizoram, el proyecto se completó en 2023 y el público lo está utilizando de manera eficiente. Sin embargo, no se realiza ningún trabajo desde el otro lado de la frontera”, dijo Chinzah.
Además de la carretera Paletwa-Zorinpui de 109 kilómetros (68 millas), el proyecto también consistirá en una vía navegable interior de 158 kilómetros a través del río Kaladan desde Paletwa hasta el puerto de Sittwe.
«Nosotros [the delegation] quedamos muy decepcionados al ver el progreso del trabajo. A este ritmo, se necesitarán otros cinco años para completar el proyecto”, dijo Chinzah.
Es una parte crucial de la Política de Ley del Este de la India, cuyo objetivo es ofrecer al noreste del país, sin salida al mar, acceso a oportunidades económicas en la región.
El trabajo en el proyecto, propuesto por el Ministerio de Asuntos Exteriores de la India, comenzó en 2010 y originalmente estaba previsto que estuviera terminado en 2014. El coste estimado del proyecto ya ha aumentado de 5.300 millones de rupias (63,6 millones de dólares estadounidenses) a 40.000 millones de rupias ( 484 millones de dólares).
“Una vez que el camino esté completo, tendremos acceso a países del Sudeste Asiático como Malasia, Indonesia y Singapur. Podemos exportar nuestros productos agrícolas a estos países, lo que supondrá un gran impulso para la economía de la India”, dijo Chinzah.
Durante su gira de inspección, el ejército de Arakan llevó a la delegación india a un área a 15 kilómetros dentro de Myanmar, lo que demostró que el corredor vial del proyecto era actualmente sólo un camino embarrado.
«El ejército de Arakan también desea que se complete la carretera, dada su dependencia del suministro de productos esenciales desde el otro lado de la frontera», dijo Chinzah. Independientemente de quién controle el lado de Myanmar, ambas partes involucradas en el conflicto necesitan suministros de la India para sobrevivir, añadió.
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El estatus legal del proyecto KMMT es incierto ya que el Ejército de Arakan es un actor no estatal, a pesar de sus logros militares.
Gautam Mukhopadhaya, ex embajador de la India en Myanmar, dijo a This Week in Asia que la India tenía que reevaluar el futuro de Myanmar.
“Parece claro que el ejército de Arakan y [associated] Las fuerzas políticas –y los grupos políticos y armados Chin– controlarán y gobernarán cada vez más las zonas fronterizas este y sur de Manipur y Mizoram”, dijo Mukhopadhaya, refiriéndose a un grupo étnico nativo de los estados Chin y Rakhine de Myanmar.
El proyecto es importante para que Mizoram y las áreas adyacentes accedan a la Bahía de Bengala a largo plazo, especialmente si no hay rutas alternativas a través de Bangladesh disponibles, dijo Mukhopadhaya.
«Mientras haya opciones disponibles a través de Bangladesh y la ruta no esté económicamente desarrollada, incluido el tráfico de contenedores, su impacto real llevará tiempo», dijo Mukhopadhaya.
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Después de tres años de guerra civil en Myanmar, ¿cuál ha sido el papel de China en el conflicto?
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El proyecto está supervisado por Ircon International Limited, una empresa del gobierno indio que firmó acuerdos el año pasado con dos empresas con sede en Myanmar –Myanmar New Power Construction Limited y Su Htoo Sen– para construir diferentes segmentos de la carretera.
Rica en recursos naturales, la larga costa del estado de Rakhine frente a la Bahía de Bengala tiene un importante valor estratégico para China y la India.
En diciembre, China y la junta firmaron un acuerdo complementario para desarrollar el puerto de Kyaukphyu, en el que el grupo estatal chino Citic conservaba una participación del 70 por ciento en el proyecto.
“China siempre ha tenido ventaja sobre India [with Myanmar] bajo régimen militar y es por eso que pudo extraer el puerto de Kyaukphyu [project] de ellos. Las ventajas de Kyaukphyu son tan grandes que China no necesita obstaculizarnos el proyecto Kaladan. El enfoque de la India debe estar en consonancia con las prioridades e intereses locales”, afirmó Mukhopadhaya.
A pesar de la influencia de China, Myanmar se inclina más hacia la India debido a la cultura y la demografía compartidas entre los dos países, dijo Chinzah de CYLA.
“China sólo hará lo que beneficie a su país. Pero con la India, es más un vínculo cultural, razón por la cual la gente se relaciona más al otro lado de la frontera”.
