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¿Por qué los equipos de F1 han tomado decisiones de diseño tan únicas y cuáles son las grandes diferencias?

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¿Por qué algunos equipos tienen ‘branquias’ en sus pontones, por qué algunos equipos eligieron pullrod en lugar de suspensión con pushrod y por qué los autos de F1 2022 se ven tan diferentes? Mark Hughes investiga después de que AlphaTauri, Williams, Ferrari y Mercedes presentaran sus autos durante la segunda semana de lanzamientos de autos de Fórmula 1 de 2022, con imágenes técnicas de Giorgio Piola.

A medida que más autos de 2022 han salido a la luz en la última semana, ya sea en lanzamientos oficiales o, en el caso de Red Bull y Alfa Romeo, en la pista para carreras de prueba, surge una imagen más clara de cuáles son las tendencias técnicas. y dónde se encuentran los puntos de diferencia.

El punto de divergencia visualmente más llamativo es probablemente el del método de refrigeración de la carrocería utilizado. Tanto Aston Martin como Ferrari se han comprometido en gran medida a enfriar las branquias en la superficie superior de sus pontones, algo permitido por primera vez desde que se prohibió en 2009, mientras que otros lo han dirigido a través de túneles para salir de grandes salidas en la parte trasera del automóvil. .

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Ferrari ha hundido los listones de refrigeración de los pontones en un «valle» diseñado para extraer el aire con más fuerza mediante la inducción de un área de baja presión que ejercerá una atracción sobre el aire caliente que se expulsa de los listones. Cuanto más fuerte se puede expulsar el aire de las lamas, más pequeñas y menos dañinas desde el punto de vista aerodinámico pueden ser las entradas del radiador.

Pero al menos uno de los autos con salidas traseras completas tiene un panel de protección en la parte superior de los pontones, lo que sugiere que se instalará una sección con branquias en las carreras más calientes.


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Esquema de los paneles ciegos del McLaren MCL36

El aire caliente, que acaba de pasar por los radiadores, aerodinámicamente no es útil. Su energía se ha gastado y el contraste de temperatura con el aire ambiente crea un flujo muy disruptivo. Esta es la razón por la que ni el Ferrari ni el Aston Martin cuentan con la fuerte rampa descendente de algunos otros autos donde la inclinación hacia abajo se usa para acelerar el flujo de aire hacia el espacio entre las ruedas traseras y las salidas del difusor de los túneles venturi. En cambio, tienen pontones laterales muy socavados para hacer ese trabajo, dejando la superficie superior para ventilar el aire caliente en un área relativamente inofensiva.

En los automóviles con salidas de refrigeración convencionales en la parte trasera, generalmente a ambos lados del tubo de escape, el aire se dirige alrededor del alerón.

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La ilustración ‘X-Ray’ de Giorgio Piola del Aston Martin AMR22 muestra el diseño del radiador debajo de los pontones con listones extensivos

Otro punto clave de divergencia es el del embalaje de la suspensión delantera. Si bien la mayoría de los equipos han conservado la convención establecida desde hace mucho tiempo de los balancines accionados por varillas de empuje en los que una varilla desde la parte inferior del cubo de la rueda está inclinada hacia arriba hasta los balancines internos montados más arriba, tanto McLaren como Red Bull han cambiado a la operación de varilla de tracción, donde la varilla va desde el parte superior del cubo de la rueda a los balancines de montaje bajo en el interior.

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Ambos McLaren (R, también Red Bull, no en la foto) cuentan con suspensión delantera pullrod. La varilla en ángulo hacia abajo que se extiende desde la parte superior de la rueda está trabajando en los balancines de montaje bajo dentro de la nariz. Esto contrasta con la operación de varilla de empuje convencional (vista aquí en el Mercedes, L) donde la varilla en ángulo hacia arriba opera en balancines montados en alto.

Esta elección tiene que ver con cómo los equipos han alineado sus entradas para los túneles venturi y la forma de sus pontones. Todos están tratando de maximizar el flujo hacia esas entradas de túnel y alrededor del costado de las cápsulas. Las diferentes formas y diseños de la carrocería determinarán si la varilla de tracción o la varilla de empuje ofrecen una mejor ruta para el flujo de aire.

McLaren ha ido más allá al cambiar de la barra de tracción común en la parte trasera a la barra de empuje, un diseño para optimizar el flujo en torno a cómo han dispuesto las salidas de sus túneles venturi.

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Ilustración de Giorgio Piola que muestra la diferencia visual entre la suspensión pullrod y pushrod

Sidepods cortos/largos

Williams, Haas y Alfa Romeo han optado por sidepods relativamente cortos. Ferrari, McLaren, Aston Martin, Red Bull y AlphaTauri han ido de largo. Mercedes está en algún punto intermedio con pontones que están notablemente más atrás que en otros autos, lo que aumenta el espacio entre el eje delantero y los pontones, lo que puede ser muy beneficioso desde el punto de vista aerodinámico.

Las nuevas regulaciones exigen una reconfiguración total de los diseños de refrigeración debido a a) el área de pontones ocupada por los nuevos túneles venturi, y b) las distancias entre ejes más cortas que se han regulado.

La variación en los pontones es un reflejo de cómo cada uno de ellos respondió a la reevaluación del enfriamiento para brindar lo que consideran que es la mejor solución aerodinámica.

También hay una variación considerable en la medida en que se socavan los pontones y si están inclinados hacia abajo o no.

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Los pontones de Mercedes están mucho más atrás que los de Ferrari

Innovaciones individuales

Algunos equipos han revelado innovaciones bastante únicas que no comparten otros diseños. La niebla notable de estos es probablemente la nariz de Ferrari, que está dividida en dos partes en la parte delantera, con una piel superior delantera que forma parte de la estructura del alerón delantero.

Es la sección trasera la que se prueba contra choques, y esta solución dividida significa que el desarrollo aerodinámico alrededor del ala y la punta de la nariz se puede realizar sin tener que volver a probar.


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La punta delantera del morro del Ferrari (que se muestra aquí en amarillo solo con fines ilustrativos) es un revestimiento que forma parte del conjunto del alerón delantero, y solo el área del morro detrás está sujeta al requisito de prueba de choque. Esto debería permitir un desarrollo aerodinámico más fácil y rápido.

Mercedes ha ido al extremo con su diseño de pontones largos y estrechos y, al hacerlo, creó un enorme canal en el piso exterior, maximizando el volumen de aire que se puede dirigir a través de él y alrededor de las salidas del difusor para mejorar el rendimiento de los venturis.

Los diseños evolucionarán y se desarrollarán a lo largo de la temporada y, con la próxima pretemporada en Barcelona, ​​pronto veremos lo que cada equipo ha decidido traer para enfrentarse a la nueva era de la F1.

Fuente

Publicado por notimundo

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