Reacción del tren: cómo la guerra de Ucrania descarriló el Expreso Ferroviario China-Europa

«Por lo tanto, el cliente espera explorar una ruta del Mar Caspio», dijo Liu, director gerente de Toprail International Logistics, con sede en Shanghai, refiriéndose a lo que se conoce como el Corredor Medio o Ruta de Transporte Internacional Transcaspio.

La ruta se extiende desde China hasta Kazajstán, a través del Mar Caspio y a través de Azerbaiyán y Georgia antes de dividirse en dos líneas (una a través de Turquía y la otra a través del Mar Negro) y luego llegar a Europa.

«Para ser sincero, [that route] «No tiene sentido económico por ahora», afirmó Liu.

«Pero desde la perspectiva de la importancia política, si algún gobierno quisiera invertir en él, me encantaría ayudar a explorarlo», añadió, refiriéndose a la viabilidad de hacer del Corredor Medio una ruta viable para el transporte intercontinental que no pasa a través de Rusia.

Pero cuando Rusia invadió Ucrania en febrero de 2022, todo cambió.

Muchos comerciantes europeos, por temor a sanciones o a ser percibidos como amigos de Rusia, comenzaron a buscar formas de evitar el país, ya sea regresando al mar o explorando corredores terrestres alternativos.

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Aún así, según las cifras oficiales informadas por China Railway, el operador ferroviario estatal, el volumen de carga transportado a través del China-Europe Railway Express aumentó un 23 por ciento en los primeros ocho meses de 2023, en comparación con el año anterior.

Pero en realidad, los expertos de la industria dicen que la mayoría de los productos chinos simplemente no salen de Rusia. Y esto, sostienen, ha convertido efectivamente la red de carga internacional en el “Expreso Ferroviario China-Rusia”.

“Ya hubo un descenso [in cargo trains bound for Europe] en 2022, y la disminución continúa este año”, afirmó Milosz Witkowski, director de transporte ferroviario de la empresa de transporte polaca.

En Malaszewicze, un importante punto de embarque entre Polonia y Bielorrusia por el que pasan el 90 por ciento de los trenes con destino a Europa, el volumen de carga se ha reducido a la mitad desde que comenzó la guerra, dijo Witkowski.

“Y el rumbo al este [flow of goods] ha disminuido aún más”, añadió.

En junio, la Unión Europea impuso una nueva prohibición al transporte de ciertos productos europeos a través de Rusia y Bielorrusia hacia cualquier otro tercer país, lo que disuadió aún más a los exportadores europeos de utilizar el ferrocarril.

Según el Índice de la Alianza Ferroviaria Euroasiática elaborado por UTLC –operador del ferrocarril de vía ancha en Rusia, Kazajstán y Bielorrusia– el volumen total de carga transportada entre la UE y China a través de esa región de enero a agosto, año tras año, disminuyó un 48,95 por ciento a 149.360 TEU, una unidad de medida estándar para contenedores de envío.

Esto representó sólo el 11,8 por ciento del volumen total comunicado por China (1,26 millones de TEU) en el mismo período. El año pasado, la proporción fue del 25,7 por ciento. Y en 2021, fue del 42,3 por ciento.

Los puntos de llegada a Europa también se han reducido a cinco países: Bélgica, Hungría, Polonia, Alemania y Países Bajos, frente a 11 en los últimos dos años, según el índice.

Desde que comenzó la guerra, Liu de Toprail ha perdido el 75 por ciento de sus antiguos clientes (en su mayoría europeos y grandes marcas) en la ruta entre China y Europa.

«El Ferrocarril Expreso China-Europa -en sentido estricto- ha vuelto al estado en que se inició hace más de 10 años», dijo Liu.

La sombría situación contrasta marcadamente con la rápida expansión del ferrocarril antes de la guerra. Gracias a considerables subsidios gubernamentales, los trenes de carga intercontinentales se han ganado una reputación como alternativa al transporte marítimo y aéreo entre los comerciantes chinos y europeos desde que partió el primer tren en 2011.

De China a los países europeos, los envíos por tren cuestan una quinta parte del precio de los envíos aéreos y son un 75 por ciento más rápidos que los envíos marítimos, según China Railway.

Esto hace que el ferrocarril sea una opción atractiva para algunos productos de alto valor y gran demanda, incluidos los automóviles eléctricos y los productos de comercio electrónico.

Montando alto antes del atraco

Pero ahora, a medida que los volúmenes de envío a Europa han disminuido, la ventaja del ferrocarril en velocidad se ha manifestado plenamente en ausencia de tanto tráfico, con trenes expresos que llegan a Alemania en 12 días, dijo Andrew Jiang, gerente general de Air Sea Transport, con sede en Shanghai.

“Ahora todavía hay muchos clientes que eligen el tren, a pesar de la menor [sea] Los gastos de envío y la guerra. Por lo tanto, creo que hay algo de irremplazable en ello”, dijo.

Añadió que muchos gobiernos locales en toda China han recortado o cesado los subsidios directos que durante mucho tiempo apoyaron al Ferrocarril Expreso China-Europa, dando paso al mercado.

Y especuló que el ferrocarril podría haber florecido “sin la guerra de Ucrania”, con menos intervención gubernamental y permitiéndole evolucionar en gran medida basándose en el aumento de la oferta y la demanda.

Aunque muchos transportistas en China están reasignando recursos y su atención hacia la satisfacción de la demanda de Rusia, cuyas importaciones desde China se han disparado mientras que la capacidad de transporte marítimo ha disminuido debido a las sanciones occidentales, Jiang no es optimista sobre la confiabilidad a largo plazo del servicio ruso. mercado.

«En primer lugar, el mercado de Europa es mucho mayor que el de Rusia», afirmó. «En segundo lugar, una vez que termine la guerra y cesen las sanciones, creo que los rusos volverán a importar de los europeos, en lugar de China».

El poder adquisitivo de Rusia ya está en declive, con la guerra pesando sobre su economía mientras el rublo continúa depreciándose, señaló Lois Mo, gerente comercial de New Silk Road Intermodal, un proveedor de soluciones de transporte para clientes del cinturón con sede en Sichuan. -y-países de carreteras.

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La Franja y la Ruta de China, 10 años después

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Antes de la guerra, el 80 por ciento del volumen total de carga de la empresa iba a Europa y el resto a Rusia. Pero desde entonces esas cifras se han revertido.

«Me temo que esta será una tendencia a largo plazo si la guerra no termina», dijo Mo. “E incluso si la guerra termina, es posible que las sanciones no cesen por un tiempo”.

Ante la caída de la demanda de Rusia, la empresa de Mo está tratando de apuntar a nuevos puntos de crecimiento empresarial. Y Asia Central ocupa un lugar destacado en la agenda.

Entra en el Mar Caspio

De repente, el Corredor Medio, la ruta que está considerando el cliente de Bria Liu con 100 coches de lujo en Milán, parece que podría convertirse en una opción viable para los transportistas.

El presidente Xi Jinping expresó su apoyo a esa ruta del Mar Caspio el mes pasado cuando dio a conocer un plan de acción de ocho puntos para la Iniciativa de la Franja y la Ruta. El primer punto pedía “acelerar el desarrollo de alta calidad del Ferrocarril Expreso China-Europa” y “participar en la construcción del Corredor de Transporte Internacional Transcaspio”.

Pero el viaje parece ser entrecortado, tanto en sentido figurado como literal. En los últimos años, algunos envíos han realizado el viaje, pero todavía no hay servicios regulares a través del Caspio.

Y a pesar de la atención que ha ganado la ruta –con su posterior promoción por parte de países relevantes, encabezados por Kazajstán y Turquía– hasta ahora no ha logrado compensar la pérdida de volumen de carga en las rutas tradicionales del norte que pasan por Rusia. Esto se debe a cuellos de botella de infraestructura no resueltos y desafíos operativos, ya que tiene que transitar a través de más barreras geográficas, cambiar múltiples vías y transbordadores, así como pasar más aduanas, según expertos de la industria.

A los comerciantes chinos les va bastante bien en Rusia mientras las sanciones occidentales pasan factura

En particular, cruzar el Mar Caspio entre Kazajstán y Azerbaiyán es el mayor obstáculo, ya que los fuertes vientos y los buques de carga limitados a menudo causan retrasos, dijeron.

En una respuesta escrita al Post, China Railway dijo que se comprometería con “el desarrollo diversificado de corredores en el extranjero para China-Europa Railway Express” y “ampliaría constantemente los corredores del sur para mejorar la red en el extranjero”.

Mientras tanto, las compañías ferroviarias nacionales de Kazajstán, Georgia y Azerbaiyán acordaron a finales de octubre crear una empresa conjunta que desarrollará servicios de transporte multimodal en el Corredor Medio.

En Europa, si bien los responsables políticos han expresado interés y prometido inversiones para el Corredor Medio, gigantes del transporte marítimo como la danesa Maersk y la alemana Deutsche Bahn también anunciaron servicios a través de la ruta el año pasado.

Pero a partir de ahora, a pesar del aumento en el volumen de carga en el último año, cualquier tren de carga transcontinental que pase por el Corredor Medio todavía se considera «basado en proyectos», a diferencia de la ruta más madura del norte que tiene servicios regulares semanales, dijo Liu.

Aunque tiene una distancia más corta, el Corredor Medio tarda al menos 38 días en llegar a Europa a un tren que sale de China, en comparación con 12 días a lo largo de la ruta norte a través de Rusia, dijo.

“Creo que el camino que le espera al Corredor Medio será largo y accidentado”, afirmó Liu. “Los costes del transporte siguen siendo demasiado elevados. Incluso con el apoyo de alto nivel de los gobiernos, todavía hay un gran interrogante sobre cómo mejorar la eficiencia a nivel técnico”.

Mientras tanto, en Polonia, la esperanza está puesta en el fin de la guerra de Ucrania, ya que el gobierno polaco todavía está invirtiendo en un proyecto de infraestructura para mejorar las terminales y las instalaciones de cruce fronterizo en Malaszewicze, preparándose para los días en que regresen grandes volúmenes de carga.

«Todo depende de cuándo terminará la guerra y de si terminará», dijo Witkowski de la Compañía de Transporte Polaca. “Cuando llegue la noticia, el volumen de carga a Europa aumentará rápidamente, porque muchos importadores en Europa conocen el servicio y saben que el tiempo de tránsito es más rápido que el del mar.

«Por lo tanto, sería ilógico no utilizarlo».