jueves, diciembre 5, 2024

RESUMEN DEL LUNES POR LA MAÑANA: Por qué las grandes mejoras de Ferrari no dieron resultado en Barcelona

Carlos Sainz, en el Ferrari muy actualizado, comenzó el Gran Premio de España en una posición prometedora, comenzando junto al Red Bull de Max Verstappen en la primera fila. Pero, a pesar de un comienzo muy reñido, el español terminó la carrera cuatro lugares y 46 segundos por detrás.

El Ferrari había perdido una media de 0,7 s por vuelta frente al victorioso Verstappen y había sido superado en la pista por los dos coches Mercedes y el segundo Red Bull de Sergio Pérez.

En el Ferrari había un diseño de pontones totalmente nuevo y un piso nuevo que lo acompañaba, y después de una comparación consecutiva con la especificación original en la FP1 (cuando Sainz condujo el auto nuevo y Charles Leclerc el viejo), Ferrari se comprometió con la actualización en ambos autos por el resto del fin de semana.

Ha traído un aumento significativo de la carga aerodinámica en la parte trasera del automóvil, y la esperanza era que mejoraría la inconsistencia y la sensibilidad de la parte trasera.

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Las mejoras de Ferrari no tuvieron el mismo impacto que podrían haber esperado en España.

Pero en las largas y rápidas curvas del Circuit de Barcelona-Catalunya, el rendimiento de todos los coches estuvo dominado incluso más de lo habitual por lo bien que funcionaban en armonía con los neumáticos, en concreto los delanteros.

Esta ha sido una deficiencia de Ferrari durante toda la temporada, pero fue mucho más castigada el día de la carrera que en otras pistas simplemente debido al diseño de este circuito, especialmente ahora que la última sección lenta anterior de la vuelta ha sido reemplazada por una súper rápida. y larga vuelta final.

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Conduciendo hasta la degradación del neumático delantero izquierdo, el ritmo de carrera del Ferrari no se acercó al de los dos Mercedes W14, los cuales adelantaron en la pista y procedieron a alejarse. Ferrari había tratado de defenderse de Hamilton en el primer relevo trayendo a Sainz ya en la vuelta 15 para su primera parada.

Si bien eso retrasó lo inevitable, solo aumentó el dolor para más adelante en la carrera, ya que Sainz tuvo que hacer que los juegos de neumáticos que le quedaban duraran mucho más, ya que Hamilton y George Russell corrieron nueve y 10 vueltas adicionales respectivamente antes de hacer sus primeras paradas.


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El Ferrari no fue tan amable con sus neumáticos como otros

Normalmente, se esperaría que un automóvil que entra en boxes nueve vueltas antes que un automóvil que lo sigue de cerca obtenga una buena brecha, debido a que corrió esas nueve vueltas con gomas mucho más nuevas. Sin embargo, tal era la degradación de los neumáticos del Ferrari, que el ritmo de Sainz con sus nuevos medios no fue mayor que el de Hamilton con sus viejos blandos, lo que permitió a Hamilton volver a unirse justo detrás del Ferrari.

Ahora con su neumático mucho más nuevo, Hamilton pudo hacer un adelantamiento directo en la pista poco después. Esa primera parada temprana de Sainz solo exageró la diferencia de ritmo más adelante en la carrera entre el Ferrari y los autos de Russell y Pérez, quienes pasaron sin dificultad.

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Fue notable que el Ferrari corría con niveles de ala significativamente más bajos que Red Bull o Mercedes. Esto contribuyó a favorecer el ritmo de calificación de Sainz (el coche hermano de Leclerc tenía un supuesto problema mecánico aún no definido y se salió en la Q1) pero habría contribuido a castigar más el neumático el día de la carrera.

Sabiendo lo exigente que es la pista con los neumáticos, el punto interesante es por qué Ferrari eligió este nivel de alerón. Su calidad de conducción sobre los bordillos fue deficiente, tal como lo había sido en Mónaco la semana pasada, y en Barcelona, ​​lo que provocó que el automóvil rebotara en la clasificación. Tener más carga aerodinámica solo puede haber empeorado eso.


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Incluso con el alerón relativamente pequeño, es posible que Ferrari se haya visto obligado a entregar aún más carga aerodinámica elevando el auto para controlar el rebote experimentado en las prácticas.

Alternativamente, si el automóvil no puede equilibrarse alrededor de un alerón trasero más grande y tiene un subviraje excesivo porque el frente no pudo generar suficiente carga aerodinámica, eso habría castigado a los neumáticos delanteros aún más severamente en la carrera.

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En el estado actual de desarrollo de Ferrari, el Circuit de Barcelona-Catalunya simplemente expuso sus debilidades más que en otras pistas. “Creo que las actualizaciones que trajimos han funcionado”, resumió Sainz después de la carrera, “pero las hemos introducido en quizás la peor pista para nosotros”.

Probablemente sería un error, por lo tanto, juzgar el progreso de desarrollo de Ferrari en función del rendimiento del coche en Barcelona.

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