Tyler Bosselman lleva el chaleco azul oscuro y la corbata roja de los conductores de Deutsche Bahntrain. Sentado cómodamente en el asiento del conductor de su tren regional, los paisajes del sur de Alemania se reflejan en las gafas de sol que lleva.
En una de las rutas en las que trabaja Bosselman, de 24 años, se están realizando obras de construcción. Se trata de la concurrida ruta Riedbahn entre Frankfurt y Mannheim en Alemania, que recibirá nuevos interruptores y señales para que el tráfico ferroviario sea más fluido. El objetivo es finalizar la renovación a finales de diciembre y Bosselman espera que la actualización haga que Deutsche Bahn sea «más fiable en general».
La reconstrucción de la ruta Riedbahn marca el comienzo de lo que el operador ferroviario estatal de Alemania promocionó como un reinicio de la compañía, al que pronto seguirán rutas a Hannover, Hamburgo y otras secciones muy transitadas de su red nacional.
El llamado plan de reconstrucción integral de Deutsche Bahn incluye un total de 40 grandes proyectos de construcción y tiene como objetivo garantizar que los trenes del operador, notoriamente impuntuales, vuelvan a circular puntualmente a finales de la década. En el lanzamiento del programa este verano, el Ministro de Transporte alemán, Volker Wissing, lo llamó «el mayor programa de reconstrucción y modernización de Alemania en las últimas décadas».
‘Como si estuvieras apostando’
Los planes de Deutsche Bahn pronto se detuvieron bruscamente. El colapso de la coalición gubernamental tripartita alemana el 4 de noviembre y las nuevas elecciones que se celebrarán como muy pronto el 23 de febrero del próximo año, significan que el país se encuentra atrapado en un limbo político durante medio año, al igual que la financiación del programa ferroviario. .
Martin Burkert, presidente del sindicato de trabajadores ferroviarios EVG, ya advirtió que, sin un presupuesto nacional para 2025, faltaría dinero para continuar con los proyectos. «Años de trabajo de planificación para finalmente actualizar la infraestructura y mejorar la puntualidad y la capacidad de la red ahora están en riesgo», dijo Burkert recientemente a la agencia de noticias alemana dpa.
Tyler Bosselman sabe muy bien lo necesaria que es actualmente una profunda reforma de la red ferroviaria de Deutsche Bahn. Cada día, el maquinista conduce su locomotora a través de una red de obras en construcción en el centro ferroviario de Frankfurt y sus alrededores. «Es como ir a un casino. Es como jugar y esperar llegar a tiempo. Durante las horas punta, no hay absolutamente ninguna garantía de llegar en un tiempo razonable», explica Bosselman a DW.
Bosselman, miembro activo del sindicato, puede compartir muchas historias sobre lo que va mal en Deutsche Bahn. Aunque la mayoría de los trenes regionales siguen siendo bastante puntuales, afirma, ahora casi uno de cada tres trenes de larga distancia en Alemania llega tarde. Sin embargo, normalmente se les da prioridad en las vías abarrotadas, lo que frena a los trenes más lentos o los mantiene inactivos en las vías desviadas hasta que pasan. «No importa si es lunes, miércoles o cualquier otro día de la semana. Básicamente puedes marcar en tu calendario el día en el que llegarás a la estación central de Frankfurt sin tener que reducir la velocidad ni una sola vez».
El ferrocarril alemán con financiación insuficiente es un «argumento a favor de la reestructuración»
El retraso en la infraestructura de Deutsche Bahn no sólo se está haciendo evidente en su falta de puntualidad, sino que se manifiesta cada vez más en una red reducida que se ha ido reduciendo durante años. Sorprendentemente, esto ocurre en un contexto de creciente demanda de sus servicios, al mismo tiempo que aumenta el volumen de mercancías y el número de pasajeros.
Tyler Bosselman dice que todos los días se pueden ver las ruinas que deja una empresa ferroviaria con una financiación insuficiente crónica. Al pasar por un puente de acero, señala unas vías cercanas, oxidadas y cubiertas de musgo, que, según él, han estado en desuso durante mucho tiempo. «Aquí se podría tener un volumen de tráfico mucho mayor si se invirtieran unos pocos euros en esta vía de sustitución».
A finales de la década de 1990, Alemania se vio afectada por una grave crisis económica y el gobierno comenzó a recortar el gasto siempre que fuera posible. Deutsche Bahn, que es propiedad total del Estado, se convirtió en un blanco fácil para los recortes que provocaron una caída dramática de la inversión en infraestructura ferroviaria.
Aunque esto ha cambiado en los últimos años, el gobierno alemán todavía gasta relativamente poco dinero en su infraestructura ferroviaria. Según la Pro-Rail Alliance, un grupo de presión que une a activistas sin fines de lucro a favor del ferrocarril con empresas del sector ferroviario, Alemania gasta alrededor de 115 euros (121 dólares) per cápita en sus ferrocarriles anualmente, mientras que países como Austria o Suiza invierten entre tres y cuatro veces más. tanto.
Recortes o no recortes a medida que llegan las restricciones presupuestarias
El resultado de años de negligencia y actual falta de financiación se destacó en un informe reciente del Tribunal Federal de Cuentas, un organismo independiente que audita el presupuesto federal y supervisa la gestión de los fondos públicos. Declaró que Deutsche Bahn era un «argumento a favor de la reestructuración» y criticó al gobierno por «no haber abordado cuestiones clave de política ferroviaria durante tres décadas».
Se suponía que el plan integral de reconstrucción sería la respuesta a muchos de los problemas de Deutsche Bahn, ya que el gobierno había destinado entre 30.000 y 50.000 millones de euros para la empresa durante los próximos tres años. Pero ahora, tras el colapso del gobierno, Alemania no tiene presupuesto para el próximo año, lo que podría amenazar la financiación de algunos de los proyectos ferroviarios.
El experto en ferrocarriles Christian Böttger, de la Universidad Técnica y Económica de Berlín, cree que el operador ferroviario algún día recibirá el dinero, pero sólo después de que se haya formado un nuevo gobierno. «Una cancelación por parte de un nuevo gobierno me parece políticamente muy improbable, pero incluso el ya inminente aplazamiento de proyectos de construcción es, por supuesto, un desastre», dijo a DW.
Mantenerse positivo ante la adversidad
Tyler Bosselman tampoco está demasiado preocupado por los profundos recortes en la financiación ferroviaria en el futuro, diciendo que los políticos eventualmente comenzaron a darse cuenta de que Deutsche Bahn es parte de la «infraestructura crítica» de Alemania. Sin embargo, cree que el llamado reinicio de la empresa no será muy fuerte debido al déficit presupuestario de Alemania en este momento. «En Alemania las carreteras siempre han tenido prioridad sobre el ferrocarril y por eso creo que es más probable que se realicen recortes en el ferrocarril».
Sin embargo, Bosselman quiere mantener una actitud positiva, ya que cree que en la política alemana ya hay «mucha negatividad». «Si cedes a toda esa negatividad, tu vida no será demasiado positiva en el futuro… No puedo verme triste o decepcionado por todo. Siempre hay algo que buscar».
Así, en lugar de quejarse de su empleador, pretende impulsar su carrera a finales de año con un máster en operaciones ferroviarias, lo que, según afirma, podría ser una «puerta a un puesto de liderazgo» para poder intentar «transformar Deutsche Bahn desde dentro».
Y algunos pasajeros alemanes, aunque en número reducido, también tienen motivos para tener nuevas esperanzas en cuanto a la mejora de los servicios ferroviarios. Deutsche Bahn dijo hace unas semanas que la reconstrucción de Riedbahn pronto estaría completada y que el servicio en la ruta se reanudaría a mediados de diciembre; sorprendentemente para el operador ferroviario, esto sería justo a tiempo y a tiempo para completar la primera proyecto del plan de reconstrucción antes de las nuevas elecciones del país.
Este artículo fue escrito originalmente en alemán.
