Redacción NM
Mercedes tuvo un rendimiento muy inferior durante el fin de semana del Gran Premio de Arabia Saudita con un coche que fue particularmente difícil en las curvas rápidas del primer sector. Este fue el caso independientemente del alerón trasero que se utilizara.
En la clasificación, el W15 fue el coche más lento de todos entre las curvas 6 a 10, la serie de curvas que son muy rápidas pero no a toda velocidad. Lewis Hamilton describió el coche de la siguiente manera: “Tenemos rebotes bastante malos que no hemos podido solucionar… Intentamos todos los cambios en la configuración pero no podemos deshacernos de los rebotes.
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“Creo que ahora tengo una mejor idea de dónde podría estar el problema, pero cuando llevas tanta carga lateral a velocidades tan altas, el equilibrio del coche cambia. A 160-170 mph”.
Es pronto, después de sólo dos carreras, para concluir demasiado. Pero parece que las dificultades de Mercedes con las regulaciones del piso venturi vigentes desde 2022 podrían continuar. El ‘zero pod’ W13 de 2022 original dio cifras fantásticas en el túnel de viento, pero ese potencial fue para siempre inaccesible debido al fenómeno de marsopas y rebotes que no había sido evidente en la simulación.
Para el modelo W14 del año pasado, Mercedes concentró deliberadamente su mapa aerodinámico (más sobre esto más adelante) lejos de las alturas de marcha traseras súper bajas en las que los rebotes son más frecuentes. Como explicó Hamilton a finales del año pasado: «Teníamos mucha aerodinámica en ese [car] que no pudimos utilizar. Básicamente tuvimos que quitarle una tonelada de carga aerodinámica. [for ‘23] y luego intente agregarlo lentamente «.
El W14 era mucho menos propenso a rebotar que su predecesor y, en general, fue una mejora definitiva (clasificando con un 0,369% del frente, en comparación con el 0,793% en 2022), pero era menos competitivo que su predecesor en las curvas de alta velocidad.
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Para el 24, Mercedes reconfiguró completamente su automóvil, con una nueva posición de la cabina (habilitada por una carcasa de caja de cambios más corta, como se analiza aquí) y los cambios correspondientes en el piso y los pontones, además de una suspensión trasera completamente nueva, ahora con varilla de empuje en funcionamiento. en lugar de varilla de tracción. Esta nueva plataforma animó al equipo aerodinámico a ser más ambicioso al priorizar la parte de baja altura del mapa aerodinámico del automóvil.
¿Qué se entiende por aeromapa? Diferentes diseños darán diferentes reacciones aerodinámicas a cambios en, por ejemplo, la altura de marcha trasera o el ángulo de balanceo, o el ángulo de guiñada (la diferencia entre la actitud del automóvil y su ángulo de desplazamiento). Lo que funciona mejor para una situación podría ser peor para otra. El mapa es la imagen aerodinámica completa del automóvil en todas las diferentes condiciones que ve.
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Un diseño puede ser más competitivo a velocidades bajas y alturas de manejo más altas, otro a velocidades más altas y alturas de manejo más bajas. El departamento aerodinámico lanzará donde crea que estará la parte más ventajosa del mapa y lo optimizará para allí. Todo esto afectará a la geometría de los bajos.
En general, esta generación de automóviles quiere quedarse sin combustible; ahí es donde los venturis de efecto suelo realmente funcionan espectacularmente bien. Pierden mucha carga aerodinámica a medida que aumenta la altura de manejo trasera. Pero minimizar cuánto pierden en alturas de viaje más altas puede ser un camino de desarrollo fructífero.
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El director técnico de Mercedes, James Allison, habló el año pasado sobre el desarrollo de los coches 2022 y 23. “En el transcurso de ese primer año, desarrollamos un auto que tenía mucha carga aerodinámica cerca del suelo, lo cual resultó no ser de ninguna utilidad debido a la marsopa que no vimos venir y porque la carga aerodinámica disminuiría bastante rápido cuando levantaste el auto [to be rid of the porpoising]. Así que el resto de esa temporada fue ampliar el rango de carga aerodinámica que desarrolló el auto, encontrando más carga aerodinámica en alturas de marcha trasera más altas”.
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Esa dirección se siguió aún más con el W14 del año pasado. Pero en retrospectiva, Allison reconoce que fueron demasiado cautelosos y deberían haberse centrado más que en el rendimiento de menor altura de manejo. El W15 ha sido diseñado para funcionar muy bajo con la creencia de que ahora el rebote podría controlarse mejor que con el W13 mediante la combinación de diseño de piso inferior y suspensión. Por lo tanto, el rendimiento del W15 en Jeddah el pasado fin de semana fue bastante preocupante.
El problema del rebote volvió y se desencadenó especialmente a través de las curvas de alta velocidad de las curvas 6 a 10 cuando el auto se hundió en su suspensión. Mercedes llegó aquí con un alerón trasero de baja carga aerodinámica de una familia diferente al alerón de mayor carga aerodinámica utilizado en Bahréin.
Cuanto mayor sea la carga aerodinámica que se pueda generar desde los bajos, más pequeño podrá ser el alerón trasero, aumentando así el rendimiento en línea recta. De los cinco mejores equipos, Mercedes estaba usando lo que parecía ser el área más baja del alerón trasero, claramente confiando en su carga aerodinámica debajo de la carrocería.
Pero eso sin tener en cuenta el rebote, que es un fenómeno por el cual, a alturas de marcha muy bajas generadas a altas velocidades, la parte inferior del automóvil golpea la superficie con una frecuencia en resonancia con la del chasis (no amortiguado por las paredes de los neumáticos). y todo el coche comienza a rebotar a esa frecuencia, comprometiendo gravemente el rendimiento aerodinámico.
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El coche debe mantenerse alejado del umbral de frecuencia que inicia el rebote. Si aplicas una suspensión más suave, alcanzarás antes la altura de manejo que provoca el rebote. Vaya más rígido para evitar eso y la suspensión misma iniciará el rebote. Los equipos están buscando una ventana que les permita ser lo suficientemente suaves como para no activar el rebote mecánicamente sin que la aerodinámica llegue a un lugar donde se activa aerodinámicamente.
Los mejores autos pueden encontrar esa ventana a una altura de manejo más baja (y por lo tanto, con mayor carga aerodinámica debajo de la carrocería) que los no tan buenos, y eso tiene que ver con el diseño de los bajos y el control de la suspensión.
En los entrenamientos libres 3 de Jeddah, Hamilton intentó elevar la altura del suelo en un intento de salir por la ventana de rebote. Para contrarrestar la reducción de la carga aerodinámica debajo de la carrocería que esto habrá tenido en otras partes de la pista, también puso el alerón trasero en una configuración de carga aerodinámica más alta. Russell se quedó con el ala de menor carga aerodinámica.
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El experimento de Hamilton no funcionó. Ambos coches se mantuvieron lentos en las curvas de alta velocidad. Prácticamente no hubo diferencia en la velocidad en esa sección, independientemente del nivel del ala. En el resto de la pista, Russell, con su alerón más pequeño, era más lento en las curvas lentas, y en la curva 27 de la recta principal, Hamilton iba a 111 km/h, Russell sólo 105.
Pero el ala baja de Russell le estaba permitiendo recuperar esa posición y ambos estaban haciendo 305 en la salida/meta, mientras que Russell era más rápido al final de la recta. El ala alta de Hamilton sólo le daba tiempo en las curvas lentas, no en las rápidas (debido al rebote y la mayor altura de manejo). Por eso volvió al ala inferior para la clasificación y la carrera.
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Entre las curvas 6 y 10, ambos Mercedes perdían alrededor de 0,5 segundos frente al Red Bull de Max Verstappen y el Ferrari de Charles Leclerc. Verstappen pudo mantener el acelerador al 100% desde la curva 6 hasta la curva 8, saliendo de la T8 a 277 km/h.
Los pilotos de Mercedes aceleraron a menos del 60% en la curva 7 y salieron de la curva 8 a 261 km/h. Esto fue más lento de lo que Russell logró en el mismo lugar el año pasado cuando pisó el acelerador y salió a 269 km/h.
En los alrededores de Jeddah, el fin de semana pasado Mercedes todavía se encontraba atrapado en el círculo vicioso de carga aerodinámica y rebotes con el que han estado luchando desde 2022.
