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TECNOLOGÍA MARTES: El alerón trasero poco ortodoxo que ayuda a McLaren a mezclarlo con Mercedes y Red Bull

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McLaren ha logrado avances impresionantes últimamente, hasta el punto de que Lando Norris pudo desafiar al Red Bull de Max Verstappen por la pole en el Gran Premio de Austria y luego correr al ritmo de Mercedes en la carrera en su camino hacia el tercer lugar. En el Tech Tuesday de esta semana, Mark Hughes analiza cómo el equipo está sacando más ritmo del MCL35M, con ilustraciones técnicas de Giorgio Piola.

Hay razones para creer que el Red Bull Ring es particularmente favorable a la característica de pérdida muy fuerte de DRS del alerón trasero de McLaren (que tiene un plano principal relativamente pequeño y un flap grande) en un circuito en el que las zonas de DRS representan una proporción atípicamente grande de la vuelta, ayudando al auto a calificar bien (DRS se puede usar al aire libre en la calificación).

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Pero incluso sin tener en cuenta eso, el equipo parece estar en una curva de desarrollo productivo con el automóvil, con piezas nuevas que aparecen regularmente desde Francia.

El primero de este tramo de piezas fue el nuevo endplate del alerón trasero que hizo su primera aparición en Paul Ricard. Esto es muy distintivo porque las ranuras en la parte inferior de la placa de extremo son horizontales en lugar de verticales convencionales.


El nuevo endplate del alerón trasero del McLaren MCL35M, que apareció por primera vez en Paul Ricard

Las ranuras de la placa de extremo en esta parte aerodinámicamente compleja del automóvil están ahí para optimizar el flujo de aire entre el difusor y el alerón trasero. Están manipulando la presión del aire para ofrecer el mejor compromiso general en el rendimiento de los dos componentes que producen carga aerodinámica. La rapidez con la que se puede inducir al aire a salir del difusor (a veces denominado tasa de expansión) determina la cantidad de carga aerodinámica que produce la parte inferior de la carrocería.

Pero maximizar eso puede tener un efecto adverso en el rendimiento del ala, privando a los extremos externos del flujo de aire ya que el flujo en la parte inferior del ala es atraído hacia el centro por la baja presión del aire que sale del difusor debajo. Las ranuras permiten que los dos flujos se fusionen con más simpatía, al extraer algo de ese aire que sale del difusor más amplio.

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McLaren, al cambiar estas ranuras de forma única de vertical a horizontal, sugiere que ha estado buscando una característica diferente en una variedad de alturas y actitudes de conducción. Puede ser que esto proporcione un mejor compromiso a través de más condiciones de funcionamiento que ve el automóvil. El avión principal relativamente pequeño de McLaren puede haber hecho que el ala sea propensa a dificultades cuando no está en modo DRS.


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La nueva ala (L) y la vieja ala (R) con ranuras cambiaron de vertical a horizontal

El hecho de que tenga esta solución única también se puede conectar a su difusor de configuración única, por lo que las tracas alrededor de los 500 mm centrales forman las paredes del túnel central. En otros coches el túnel central es más ancho, impidiendo por reglamento que las tracas sean tan largas, ya que solo pueden extenderse hacia abajo hasta donde lo hacen en el McLaren en los 500 mm centrales. El flujo generado por el difusor exclusivo de McLaren bien puede haber conducido a las exclusivas ranuras horizontales de la placa de extremo.

Ese diseño de difusor único también puede estar detrás del ajuste del piso exterior de McLaren, que apareció para la segunda carrera de Austria, mediante el cual las proporciones anteriores del piso Z se suavizaron y se agregaron una impresionante variedad de pequeñas paletas de guía alrededor de la Z en el borde del piso.

Como se discutió en Tech Tuesday anteriores, el corte en forma de Z induce vórtices que ayudan a sellar a presión los bordes exteriores del piso, lo que permite que la parte principal del piso succione el automóvil con más fuerza. Pero crear esa forma de Z, por definición, le quita al piso un área de superficie productora de carga aerodinámica.

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McLaren cambió al piso Z en España, pero ahora ha reducido la extremidad de la Z, devolviéndole algo de área de piso. La matriz de paletas alrededor de la Z servirá para aumentar la fuerza de los vórtices alrededor de la Z menos mejorada.

McLaren, con un difusor único y un alerón trasero de configuración inusual como puntos duros del diseño básico del MCL35M, por lo tanto, están siguiendo su propio camino en el desarrollo y el automóvil está demostrando una gran capacidad de respuesta.

Será fascinante ver si hay más por venir y si se puede mantener la forma de Austria del coche.

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