Bob Ballantyne rompió un cordón de sus persianas a principios de julio y su reparador en Ottawa aún no ha podido reemplazar la pieza rota.
“Él dice: ‘Ya sabes, problemas de la cadena de suministro. No puedo conseguir la cuerda que necesito para arreglarlo”.
Ballantyne no está solo. La pandemia envió ondas de choque a través de la cadena de suministro global y los retrasos están aumentando incluso cuando los volúmenes de carga caen en América del Norte este año.
Los retrasos se derivan de varios puntos de estrangulamiento a lo largo de la cadena, incluidos los almacenes atascados, la escasez de personal y la capacidad ferroviaria. En última instancia, los tiempos de espera más largos y los costos adicionales se trasladan a los consumidores.
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En la primera mitad de 2022, los volúmenes de contenedores en el puerto de Vancouver cayeron un siete por ciento respecto al mismo período del año anterior. Pero los contenedores permanecieron en sus muelles durante casi seis días en promedio, casi el doble que en 2019 y un aumento del 41 por ciento desde 2021.
Ese “tiempo de permanencia” aumentó más en julio, a más de seis días y medio. Mientras tanto, los buques de carga permanecieron anclados durante 9,6 días en promedio antes de atracar en el puerto más grande del país como resultado de las acumulaciones del mes pasado, más del doble de lo que esperaron el año pasado.
“Es como piezas de Lego”, dijo Robert Lewis-Manning, presidente de la Cámara de Transporte Marítimo de BC, de contenedores marítimos. “Están apilados y simplemente no hay más lugar para ponerlos”.
En Montreal, el segundo puerto más grande de Canadá, los contenedores esperan cuatro veces más que el promedio de 2019, y la rotación de buques está muy por encima de los niveles de 2019 y de hace un año.
La falta de espacio de almacenamiento en los centros de distribución en las afueras de Toronto, Montreal y Vancouver es una de las razones.
“Los almacenes en Ontario y Quebec están en gran parte llenos”, dijo Lewis-Manning. “El problema es que hay algo detrás que no puede llegar a donde debe ir. Y tal vez sea una parte crítica para una operación de fabricación.
“En última instancia, el consumidor pagará el precio por eso”, dijo.
Las tarifas de almacenamiento, las multas por extensión de contrato y las tarifas de «demora» _ emitidas por una línea naviera cuando el flete excede el tiempo asignado en una terminal _ finalmente aparecen en la etiqueta de precio minorista, además de tarifas de flete más altas y salarios por horas extra para quienes trabajan en la terminal. atrasos
Irónicamente, los retrasos provocados por los almacenes llenos son en parte el resultado de la respuesta de los importadores a las interrupciones anteriores de la cadena de suministro.
“Cuando las personas anticipan una escasez o una limitación de capacidad, corrigen en exceso. Y eso en realidad amplifica el desafío”, dijo Peter Xotta, jefe de operaciones de la Autoridad Portuaria de Vancouver Fraser, citando lo que llamó un “efecto látigo”.
“Si los productos llegan dos meses después de lo previsto, es posible que te falte esa ventana para estas barbacoas, sombrillas, muebles de jardín que estabas buscando en junio”, dijo Daniel Dagenais, vicepresidente de operaciones. en el Puerto de Montreal.
Una vez que finaliza la ventana de ventas para estos productos de temporada, deben almacenarse físicamente hasta el año siguiente o tener un gran descuento.
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Canadian Tire Corp. Ltd. dijo a principios de este mes que sus niveles de mercancías se dispararon un 18 por ciento respecto al año anterior, lo que significa que tiene menos flexibilidad para almacenar artículos fuera de temporada.
Los cargadores y los operadores de transporte marítimo ven el ferrocarril como un cuello de botella crítico.
Los volúmenes de granos se redujeron el año pasado debido a una sequía, pero las compañías ferroviarias “todavía tenían problemas”, dijo John Corey, presidente de la Asociación de Administración de Carga de Canadá.
Se espera que el rendimiento de granos _ a menudo la mayor fuente de ingresos por productos básicos para Canadian National Railway Co. y Canadian Pacific Railway Ltd. _ regrese al promedio histórico este año, lo que genera dudas sobre qué otros envíos podrían dejarse de lado para acomodar la mayor cosecha.
“La cantidad de capacidad ferroviaria que existe con varias líneas ferroviarias, eso realmente es lo que está teniendo un gran impacto”, dijo Xotta.
Las partes interesadas, desde exportadores de trigo y canola hasta productores de madera, están preocupadas, ya que la demanda de granos, potasa y carbón canadienses aumenta debido a la escasez causada por la invasión rusa de Ucrania.
“Todas esas importaciones asiáticas que llegan en contenedores y las exportaciones en gran parte a granel que se dirigen a Asia… están compitiendo por el mismo servicio ferroviario”, dijo Lewis-Manning.
“Creo que vamos a ver un verdadero desastre en la costa oeste”.
Una grave escasez de camioneros marca otro nudo en la cadena. El sector registró vacantes récord en el primer trimestre, con 25.560 puestos de conductor vacantes entre enero y marzo, según Trucking HR Canada.
Y el desbordamiento de puertos estadounidenses muy atrasados, como Los Ángeles y la cercana Long Beach, se suma a la congestión portuaria, mientras que la escasez de mano de obra en los almacenes también dificulta el flujo de carga.
“Llegas a un punto en el que una gota más y empiezas a desbordarte. Y hemos comenzado a desbordar”, dijo Chris Hall, director ejecutivo de la Federación de envío de Canadá.
Las dos líneas ferroviarias principales de Canadá han estado invirtiendo dinero en mejoras de la red y nuevos vagones mientras luchan por contratar trabajadores después de despedir a miles en el primer año de la pandemia.
CN y CP esperan contratar a más de 3.800 trabajadores este año, incluidos unos 1.850 que ya están a bordo desde el 31 de diciembre. Pero el mercado laboral, especialmente para maquinistas e ingenieros, es más ajustado de lo que ha sido en décadas y toma hasta nueve meses. para entrenar algunas tripulaciones.
El portavoz de CN, Jonathan Abecassis, dijo que el ferrocarril ha establecido una capacidad de almacenamiento temporal en Montreal y Toronto, como lo hizo el puerto de Vancouver en febrero. Y el director ejecutivo de CP Rail, Keith Creel, aseguró a los analistas en una llamada el mes pasado que la empresa es flexible: “Tenemos capacidad. No estamos reteniendo ninguna carga en los puertos de la costa oeste o los puertos de la costa este para entrar en nuestras terminales interiores”.
Eso es un frío consuelo para Ballantyne, que todavía espera que le reparen las persianas. Lo último que escuchó, el componente podría ser reemplazado el próximo mes. Pero no hay garantías.
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