Los autobuses gratuitos pueden ser una realidad: basta con mirar a Maryland

Por Alexis Goldstein

Este artículo fue publicado originalmente por La verdad

Durante la pandemia de COVID-19 y la crisis económica asociada, muchas personas no pudieron pagar sus costos de transporte y, a menudo, no lo hicieron. En la ciudad de Nueva York en 2021, alrededor del 21 por ciento de los pasajeros de autobús no pagaron la tarifa, cifra que aumentó al 48 por ciento en 2024. Algunos gobiernos locales, incluida la ciudad de Nueva York, respondieron con programas de tarifas reducidas o gratuitas. De 2023 a 2024, la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) de Nueva York ejecutó un programa piloto de autobús de tarifa cero que atendió a alrededor de 43.000 pasajeros. El piloto, impulsado por el entonces asambleísta Zohran Mamdani, ofrecía viajes gratuitos en un autobús en cada distrito.

Ampliar este pequeño proyecto piloto a autobuses universales de tarifa cero en toda la ciudad de Nueva York es una tarea ardua, con un total de 409 millones de usuarios de autobuses en 2024 y 6.300 autobuses. Mientras el alcalde electo Mamdani y su administración buscan aumentar el número de autobuses de tarifa cero en Nueva York, tienen un ejemplo estelar a sólo unas horas al sur de Nueva York, en Maryland.

El programa de autobuses gratuitos más grande de Maryland por número de pasajeros se encuentra en el condado de Montgomery, un suburbio al norte de Washington, DC.

El condado de Montgomery hizo que sus autobuses “Ride On” fueran gratuitos para todos los pasajeros menores de 18 años por primera vez en 2019. Luego, el 29 de junio de 2025, hizo que todos sus autobuses fueran gratuitos para todos los pasajeros. El sistema tiene una flota de casi 400 autobuses, 80 rutas y realizó 19,2 millones de viajes en el año fiscal 2025. En los tres meses transcurridos desde que se instituyeron las tarifas gratuitas, el número de pasajeros aumentó un 5,4 por ciento. Phil McLaughlin, Gerente General de Servicios de Tránsito del Departamento de Transporte del Condado de Montgomery (MCDOT), dijo que se estima que entre el 1 y el 2 por ciento de ese aumento en el número de pasajeros se debió a la institución de tarifas cero.

Una de las razones por las que el Ayuntamiento de Montgomery Country adoptó el programa de tarifa cero fue financiera. El condado de Montgomery redujo las tarifas durante la pandemia de $2 a $1 y registró menores ingresos por tarifas (cayeron de $10 millones a aproximadamente $1,6 millones) en general. Cuando se enfrentó a la necesidad de actualizar sus sistemas de cobro de tarifas para alinear sus cajas de tarifas con el sistema Metro de Washington DC, quedó claro que reemplazar las cajas de tarifas costaría más de lo que se recuperarían: el costo se estimó en $22 millones y tomaría aproximadamente ocho años para comenzar a generar ganancias. Además, el cobro de tarifas le costó al condado $557,000 al año. El condado de Montgomery se enfrentó a pagar a la policía para hacer cumplir las tarifas o a quedar sin tarifas. El ejecutivo del condado, Marc Elrich, propuso un sistema de autobuses totalmente gratuito en su propuesta de presupuesto operativo para el año fiscal 2026, y el consejo del condado lo adoptó poco después.

El concejal del condado de Montgomery, Evan Glass, presidente del Comité de Transporte y Medio Ambiente del Concejo, dijo La verdad que los autobuses gratuitos están «trayendo impactos reales para los residentes del condado de Montgomery» y el aumento del número de pasajeros muestra que «las barreras de costos marcan una diferencia real. En un condado con un ingreso medio de $115,000, en comparación con $35,000 para el usuario promedio de autobús, el transporte gratuito tiene que ver fundamentalmente con la equidad».

El programa de autobuses gratuitos más antiguo de Maryland es probablemente el Charm City Circulator (CCC) de Baltimore, establecido por primera vez en 2010 por la entonces alcaldesa Sheila Dixon y financiado mediante subvenciones del departamento de transporte estatal. En 2024, la CCC proporcionó 1,43 millones de viajes, según el Departamento de Transporte de la ciudad de Baltimore. El CCC tiene más de 100 paradas a lo largo de cinco rutas, con autobuses que llegan cada 13 a 20 minutos y opera con un presupuesto de $8 millones. Su impacto ha sido abrumadoramente positivo: una encuesta de pasajeros de 2022 mostró que más del 40 por ciento de las personas que utilizan el CCC habrían utilizado vehículos de uso individual para realizar sus viajes, si no fuera por este servicio gratuito, reduciendo así la congestión general del tráfico y las emisiones de los vehículos.

Estos programas, si bien son cruciales, aún deben desarrollarse. Anteriormente, los residentes locales han señalado que el servicio de autobús tiene un historial de servir desproporcionadamente a vecindarios de mayoría blanca y pilares turísticos, y se ha conectado principalmente con las instituciones predominantemente blancas más grandes de la ciudad, como Johns Hopkins y la Universidad de Maryland, sin ofrecer el mismo nivel de servicio a vecindarios de mayoría negra o a los colegios y universidades históricamente negros de Baltimore, como Morgan State University o Coppin State. Una mayor inversión pública en los programas de transporte de toda la ciudad puede ayudar a cerrar la brecha. En una mejora prometedora, el alcalde de Baltimore, Brendan Scott, anunció recientemente una expansión del CCC a tres vecindarios del este de Baltimore a partir del 7 de diciembre. El Departamento de Transporte de la ciudad de Baltimore dijo La verdad que la expansión tiene como objetivo “mejorar la equidad de los servicios de la ciudad” y que agregará opciones de transporte rápido y gratuito a “comunidades que tienen una propiedad de vehículos relativamente baja”.

El Dr. Lawrence Brown, científico investigador del Centro para la Equidad en Salud Urbana de la Universidad Estatal Morgan, dijo La verdad que si bien “todavía queda trabajo por hacer”, los cambios en el CCC desde 2020, incluida la incorporación de la línea Cherry Hill en 2024 (que sirve a un vecindario que es 90 por ciento negro e históricamente marcado en rojo), “representan un cambio en la dirección correcta”. El Dr. Brown explicó que “los cambios en la Línea Verde son definitivamente una mejora desde una perspectiva de equidad, ya que se extiende hasta el este de Baltimore central históricamente marcado en rojo”, pero “la comunidad de Brooklyn/Curtis Bay todavía está quedando fuera, aunque también tiene enormes necesidades de tránsito”.

En una entrevista, el ministro Glenn Isaac Smith, cofundador y presidente de Baltimore Transit Equity Coalition, dijo La verdad«Habíamos abogado durante mucho tiempo por la extensión del circulador», incluida su expansión a Cherry Hill, y calificamos los cambios de noviembre como «una adición bienvenida». Continuó: «La extensión East Baltimore prestará servicios a las personas que necesitan transporte y muchas veces no pueden pagarlo, especialmente si tienen ingresos fijos y necesitan viajar para asistir a citas médicas, o viajar para comprar comestibles, ya que es un desierto alimentario».

Al oeste de Baltimore, el condado de Frederick, más rural pero de rápido crecimiento, hizo gratuito todo su transporte público al comienzo de la pandemia de COVID-19 y nunca volvió a hacerlo. Los servicios de tránsito del condado de Frederick, que incluyen autobuses y un servicio de paratránsito llamado Transit Plus, atendieron a poco menos de 1 millón de pasajeros en el año fiscal 2025. [928,650 riders]un número récord de pasajeros para el condado (frente a más de 540,000 viajes en el año fiscal 2022). Opera con un presupuesto de $9,3 millones y tiene seis líneas y una flota de 48 autobuses, cuatro de los cuales son totalmente eléctricos y funcionan con un panel solar en el vertedero del condado de Frederick, según un comunicado enviado por correo electrónico de Mary Dennis, gerente de comunicaciones para servicios de tránsito del condado de Frederick. Sus autobuses también sirven a muchos de los bancos de alimentos locales en Frederick, un hecho anunciado en la página de inicio de Frederick Transit.

José Gabriel Coronado Flores, residente de Frederick y usuario de Transit Plus, que usa una silla de ruedas, dijo La verdad que «Me alegro de que el precio ya no sea una preocupación». Coronado Flores señaló que los horarios programados de Transit Plus interfieren con la participación cívica de las personas mayores y discapacitadas que dependen de él, ya que muchas reuniones del gobierno del condado de Frederick se llevan a cabo más tarde en la noche, cuando Transit Plus ya no programa viajes. Esto “impide que muchas personas con discapacidad participen en los procesos que les conciernen”, dijo Coronado Flores.

Christian Benford, candidato al consejo del condado de Frederick, dijo La verdad«Es fantástico tener un programa que ofrece viajes alternativos, reduce las emisiones de carbono y no tiene costo para los residentes». Benford también señaló que se podrían hacer mejoras en la accesibilidad en el condado en general, y agregó: «Frederick, en su conjunto, no es muy transitable a pie. Entonces, si bien hay paradas en lugares clave, todavía es necesario cruzar intersecciones peligrosas o moverse en infraestructura pública irregular o mal mantenida».

Al igual que Nueva York, Maryland enfrentó una reducción en el cobro de tarifas en los autobuses del estado durante la pandemia. En lugar de aumentar la aplicación de la ley, los condados de Montgomery y Frederick implementaron medidas temporales de tarifa reducida o cero. Al ver los beneficios financieros y públicos, ambos condados adoptaron la tarifa cero de forma permanente. Los autobuses de tarifa cero abordan una brecha de equidad clave señalada en un informe de 2024 del condado de Montgomery llamado “Ride On Reimagined”, que encontró que el 27 por ciento de los residentes del condado de Montgomery en Maryland ganan menos de $20,000 al año, lo que muestra la necesidad de transporte público gratuito para conectar a los residentes con empleos y educación. Los programas de autobuses de tarifa cero de Maryland proporcionan un modelo importante para la administración entrante de Mamdani y otros que desean una mayor equidad en sus ciudades.

Se puede y se debe hacer más en Maryland, ya que estos avances en los autobuses se producen en medio de un déficit de $2.1 mil millones en todo el estado en fondos para el transporte público, lo que lleva a la eliminación de muchos nuevos proyectos de carreteras y transporte. En Baltimore, una extensión del tren ligero llamada Línea Roja fue cancelada en 2015 y “retrasó el transporte en Baltimore diez años”, dijo Smith. El gobernador de Maryland, Wes Moore, ha hecho de la construcción de la Línea Roja una de sus promesas de plataforma, y ​​Smith dijo: “Esperamos más expansiones en el corredor este-oeste” de Baltimore.

Al igual que en Nueva York, es necesario llevar a cabo mucha coordinación entre los órganos rectores del estado, la ciudad y el condado para que el transporte público funcione mejor para todos sus residentes. Pero Benford, al menos, ve una oportunidad en lo que queda por hacer: «Este es un gran ejemplo para fomentar una mejor asociación entre el condado y los ayuntamientos para interactuar con los electores. Puede que tengamos diferentes órganos de gobierno, pero siempre debemos buscar formas significativas de trabajar juntos».

Este artículo fue publicado originalmente por Truthout y tiene licencia Creative Commons (CC BY-NC-ND 4.0). Mantenga todos los enlaces y créditos de acuerdo con nuestras pautas de republicación.