Alpine fue el último equipo en presentar su auto F1 2023, el A523, y marca un gran cambio en la filosofía con respecto a la máquina del año pasado. Mark Hughes desglosa los cambios en el nuevo auto del equipo del mediocampo, ya que su objetivo es entrar entre los tres primeros.
El A523 de Alpine representa una evolución muy significativa con respecto al automóvil del año pasado, totalmente rediseñado y diferente desde su nuevo alerón delantero y su morro más ancho hasta su nueva suspensión trasera con varilla de empuje.
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Se han cumplido los objetivos aerodinámicos y de peso agresivos y el automóvil está realmente por debajo del límite de peso, lo que le permite colocar lastre para adaptarse a las demandas de los circuitos individuales.
Un nuevo alerón delantero cuelga de un nuevo morro más ancho y plano. La aleta inferior del ala ahora está unida a la nariz en lugar de colgar de ella. El director técnico Matt Harman dice que la nueva estructura de la nariz brinda más libertad para realizar cambios en los elementos del alerón delantero, lo que brinda nuevamente una mayor capacidad de ajuste.
La suspensión delantera conserva el diseño anterior de varillas de empuje, pero se ha cambiado la geometría para incorporar una mayor resistencia al hundimiento al frenar. Esto es por el bien de la plataforma aerodinámica, que es más importante que nunca con esta generación de autos con efecto suelo porque la actitud del auto puede determinar qué proporción del aire entrante pasa por encima de la carrocería y debajo del piso. Si esta proporción cambia demasiado durante el frenado y en la curva, el poderoso piso inferior significa que si de repente se queda sin comida, la parte trasera puede ser inestable, solo para volver a un equilibrio benigno y menos receptivo en la mitad de la curva cuando el automóvil se ha nivelado. Esto es lo contrario de lo que se desea, que es una parte trasera estable en el giro pero con una buena respuesta de rotación en las curvas. Este es un gran foco de esfuerzo para todos los equipos bajo este conjunto de regulaciones.
El cambio de geometría de la suspensión delantera es en realidad una buena pista de cómo el equipo se ha propuesto lograr esas ganancias aerodinámicas. Aunque el auto del año pasado demostró estar bien balanceado y ser más consistente que sus rivales en el mediocampo, no pudieron combinar esto con el tipo de niveles de carga aerodinámica logrados por los mejores equipos. Podemos ver en el A523 que hay una disposición totalmente diferente de las entradas a los túneles del piso, lo que infiere un rediseño de toda el área debajo del piso y cómo funciona esa parte vital del flujo de aire.
El suelo es la parte dominante del rendimiento de esta generación de automóviles.
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La disposición del radiador y la geometría del pontón que lo permite se determinan en gran medida haciendo que el piso trabaje lo más duro y consistentemente posible. Eso también se aplica a las geometrías de suspensión delantera y trasera.
Al igual que con casi todos los autos de 2023, hubo una reasignación del área del radiador y, en este caso, Alpine lo usó para lograr pontones más estrechos, con un área de hombro más voluminosa arriba. La parte superior de los pontones ahora cuenta con una zanja profunda similar a la de un Ferrari, que canaliza el flujo de aire hacia el ala de la viga y evita que se derrame por los lados de la cabina, lo que mantiene ese flujo altamente energizado y también ayuda a limpiar las rejillas de salida del radiador allí.
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El piso muy rígido y la carrocería ancha del automóvil del año pasado mantuvieron a raya la aerodinámica, logrando un buen nivel de control de la misma por medio de las alturas de manejo delanteras y traseras. Con el mejor control de la plataforma aerodinámica que sienten que han logrado, y tal vez con la ayuda de esa nueva disposición de la nariz y las alas, han tenido la confianza suficiente para alejarse del pontón ancho.
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La parte trasera del automóvil se ha remodelado por completo, con un cambio de activación de varilla de tracción a varilla de empuje para la suspensión. Matt Harman dice que esto ha permitido una instalación más simple y liviana. La ubicación más baja de los balancines de la suspensión con un diseño de varilla de empuje probablemente sea en parte responsable de que la carrocería baje más hacia el eje trasero que antes.
Las actualizaciones de confiabilidad para la unidad de potencia y una reducción en la temperatura de la cámara de admisión del turbo también prometen una mejora en el rendimiento.
