El sistema ferroviario alemán fue en su día motivo de orgullo nacional, pero en los últimos años la red y su operador, Deutsche Bahn (DB), se han convertido en una importante fuente de frustración para los viajeros en tren.
Los pasajeros se enfrentan cada vez más a hacinamiento, retrasos y cancelaciones, así como a cierres periódicos de grandes tramos de vías para trabajos de mantenimiento y reparación.
Los problemas del DB también atrajeron la atención en el extranjero durante la Eurocopa de 2024, que tuvo lugar en Alemania entre el 14 de junio y el 14 de julio.
Las averías de trenes y los andenes abarrotados fueron noticia internacional y causaron una gran vergüenza en un país que tiene reputación de eficiencia, puntualidad e infraestructura de primera calidad.
¿Qué hay detrás de los problemas de DB?
Los retrasos en los trenes de DB no han dejado de aumentar: el año pasado, menos de dos tercios de los trenes de larga distancia llegaron a su destino a tiempo, un nuevo récord. En Alemania, hoy en día, un tren se considera puntual si se retrasa menos de seis minutos.
Las finanzas de DB también están en malas condiciones. En el primer semestre de este año, la empresa registró una pérdida de más de 1.200 millones de euros (unos 1.300 millones de dólares). Su deuda total asciende ahora a unos 34.000 millones de euros.
Los problemas del DB se derivan en parte de décadas de negligencia y subinversión crónica.
«El problema es que Alemania ha descuidado su infraestructura ferroviaria durante demasiado tiempo», dijo Sabrina Wendling de Pro-Rail Alliance, una organización de defensa sin fines de lucro con sede en Berlín que se centra en la mejora del transporte ferroviario.
«Al mismo tiempo, la demanda de tráfico de pasajeros y de mercancías por ferrocarril ha crecido enormemente», añadió.
En las últimas tres décadas, la infraestructura ferroviaria de la mayor economía de Europa se ha visto sometida a una presión creciente.
Si bien el tráfico de pasajeros y mercancías transportadas en trenes ha aumentado, la red se ha reducido, afirmó Pro-Rail Alliance.
Andreas Knie, investigador de movilidad en el Centro de Ciencias Sociales de Berlín (WZB), atribuye la situación a las decisiones políticas que favorecen el transporte por carretera frente al ferrocarril.
«Durante décadas, Alemania ha dado prioridad a la infraestructura vial y automovilística», afirmó.
Philipp Kosok, experto en transporte del grupo de expertos Agora Verkehrswende, con sede en Berlín, se hizo eco de esta opinión.
«Los ferrocarriles compiten sobre todo con el transporte por carretera, que está fuertemente subvencionado mediante subvenciones fiscales que resultan problemáticas por razones de protección del clima», explica a DW, añadiendo que «lo mismo se aplica al tráfico aéreo».
«DB también tiene que pagar tasas de uso de la red muy elevadas. Todas las compañías ferroviarias tienen que pagar tasas para poder utilizar la infraestructura. En el caso del transporte por carretera, sin embargo, los usuarios no tienen que pagar ningún peaje por utilizar las carreteras alemanas», señaló Kosok.
¿Más inversión, pero no suficiente?
Pero el actual gobierno de coalición de Alemania, formado por el Partido Socialdemócrata de centroizquierda (SPD), los ecologistas Verdes y el neoliberal Partido Democrático Libre (FDP), está interesado en promover los trenes en lugar de los automóviles como parte de sus esfuerzos por cumplir los objetivos climáticos y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el transporte por carretera.
Se ha comprometido a duplicar el transporte de pasajeros por tren para 2030, aumentando al mismo tiempo la proporción de carga transportada por ferrocarril al 25%.
Para ello, el Gobierno ha anunciado planes para destinar miles de millones de euros a la modernización de la infraestructura ferroviaria.
El plan incluye la revisión de miles de kilómetros de vías, así como puentes, estaciones y equipos ferroviarios obsoletos, como cajas de señales y cambios de vía.
El mes pasado, DB lanzó la primera fase del masivo programa de renovación, comenzando con obras para mejorar el tramo de 70 kilómetros (45 millas) que conecta Frankfurt y Mannheim.
«El actual gobierno federal está invirtiendo más en la red ferroviaria que su predecesor, pero no está invirtiendo tanto como sería realmente necesario para modernizar o incluso ampliar toda la red», dijo Kosok.
Según Pro-Rail Alliance, el gasto público en infraestructura ferroviaria en Alemania ascendió en 2023 a sólo 115 euros per cápita.
Según el informe, países vecinos como Austria (336 euros per cápita) y Suiza (477 euros per cápita) invierten considerablemente más.
«Desde 2024, el estado ha invertido mucho más en infraestructura ferroviaria que en infraestructura vial», afirma Wendling de Pro-Rail Alliance. «Sin embargo, tenemos que invertir aún más, ya que los costes de construcción han aumentado drásticamente y definitivamente tenemos que construir más líneas ferroviarias y nuevas líneas ferroviarias para aumentar la capacidad del ferrocarril».
Llamado a reformas estructurales
Pero más dinero por sí solo, sin reformas estructurales ni cambios en la organización del DB, no ofrece ninguna solución a la sobrecargada infraestructura ferroviaria.
Kosok afirmó que el gobierno carece de una «estrategia clara» para poner a DB en una senda de crecimiento. Alemania no ha sido capaz de implementar políticas claras y consistentes para promover el transporte ferroviario durante décadas, a diferencia de países vecinos como Suiza, señaló.
DB es una empresa totalmente estatal, pero opera como una empresa privada.
«La empresa tiene una estructura completamente errónea y compleja: es un modelo híbrido: por un lado, es una entidad del sector público y, por otro, opera en un entorno de mercado altamente competitivo», afirma Knie, experto en movilidad de WZB.
Pidió una compañía ferroviaria más integrada –eliminando la estructura dual pública y privada de DB– para mejorar la coordinación y la eficiencia.
«Los buenos ferrocarriles son aquellos que están integrados, en los que la red y la operación van de la mano. No debe haber separación entre ellos y deben funcionar como una sola unidad», subrayó.
¿Qué se necesita a largo plazo?
También es necesario contar con una planificación a largo plazo y con certeza política, dijeron los expertos.
«La preparación de la infraestructura ferroviaria para el futuro es una carrera de velocidad, no una carrera de velocidad. Solo podemos lograrlo con un gobierno muy comprometido y una estructura de financiación fiable durante varios años», afirmó Wendling.
Como los ferrocarriles implican una infraestructura compleja y de gran escala, se requiere planificación a largo plazo y certeza política, dijo Kososk.
«Si decidimos adoptar una determinada estrategia hoy, tendremos que mantenerla durante muchos años para poder cosechar realmente los frutos», señaló.
«Incluso los futuros gobiernos tendrán que comprometerse más con el transporte ferroviario, impulsar más inversiones, implementar reformas estructurales y reformar toda la estructura financiera de la economía del transporte eliminando gradualmente los subsidios que dañan el clima», añadió.
Editado por: Rob Mudge
