Un ex empleado de OceanGate expresó su preocupación por el sumergible que desapareció en una misión a los restos del Titanic antes de ser despedido, alega una demanda.
David Lochridge, exdirector de operaciones marinas de OceanGate para el proyecto Titán, escribió un informe de ingeniería en 2018 que decía que la nave en desarrollo necesitaba más pruebas y que los pasajeros podrían estar en peligro cuando alcanzara «profundidades extremas», según una demanda presentada ese año en Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Seattle.
OceanGate demandó a Lochridge ese año, acusándolo de violar un acuerdo de no divulgación, y presentó una contrademanda alegando que fue despedido injustamente por plantear dudas sobre las pruebas y la seguridad.
Lochridge dijo en la contrademanda que OceanGate, que cobra hasta 250.000 dólares por un asiento en el barco, «expondría a los pasajeros a un peligro potencial extremo en un sumergible experimental». También dijo que Titán no estaba equipado para alcanzar profundidades de alrededor de 13,123 pies, donde descansan los restos del Titanic.
El caso se resolvió en términos no revelados varios meses después de su presentación.
Se cree que cinco personas están en el barco en el Atlántico Norte después de embarcarse en una inmersión hacia los restos del naufragio. Si aún funciona, al submarino le queda una cantidad cada vez menor de oxígeno, ya que una flota de barcos y aviones en expansión lo busca antes de que se agote el tiempo.
David Lochridge (en la foto), exdirector de operaciones marinas de OceanGate para el proyecto Titán, escribió un informe de ingeniería en 2018 que decía que la nave en desarrollo necesitaba más pruebas.
Titan actualmente está desaparecido con cinco personas a bordo después de que perdió la comunicación durante una inmersión a los restos del Titanic en el Atlántico Norte, que se encuentra a unos 12,500 pies bajo el nivel del mar.
Las preocupaciones de Lochridge reveladas en la demanda se centraron principalmente en la decisión de la compañía de confiar en el monitoreo acústico sensible (sonidos de crujidos o estallidos producidos por el casco bajo presión) para detectar fallas, en lugar de un escaneo del casco.
Dijo que la compañía le dijo que no existía ningún equipo que pudiera realizar tal prueba en el casco de fibra de carbono de 5 pulgadas de espesor (12,7 centímetros de espesor).
«Esto fue problemático porque este tipo de análisis acústico solo mostraría cuándo un componente está a punto de fallar, a menudo milisegundos antes de una implosión, y no detectaría ningún defecto existente antes de ejercer presión sobre el casco», dijo la reconvención de Lochridge.
Además, la nave fue diseñada para alcanzar profundidades de 4.000 metros (13.123 pies). Pero, según Lochridge, la ventana de pasajeros solo estaba certificada para profundidades de hasta 1300 metros (4265 pies) y OceanGate no pagaría al fabricante para construir una ventana certificada para 4000 metros.
Las elecciones de OceanGate ‘expondrían a los pasajeros a un peligro extremo potencial en un sumergible experimental’, decía la contrademanda.
Pero la compañía dijo en su denuncia que Lochridge «no es ingeniero y no fue contratado ni se le pidió que realizara servicios de ingeniería en el Titán».
Fue despedido después de negarse a aceptar las garantías del ingeniero principal de OceanGate de que el protocolo de prueba y monitoreo acústico era, de hecho, más adecuado para detectar fallas que un escaneo, según la denuncia.
El presidente ejecutivo de OceanGate, Stockton Rush (en la foto), defendió el enfoque de su empresa de no someter a Titan a un proceso de inspección independiente.
En la imagen: foto de archivo del interior del submarino OceanGate Expeditions que actualmente no se encuentra con cinco personas a bordo
En un documento judicial de 2018, los abogados de la compañía también dijeron que el empleo de Lochridge fue rescindido porque «no podía aceptar» su investigación y sus planes, incluidos los protocolos de seguridad.
OceanGate también afirmó que Lochridge ‘deseaba ser despedido’ y había compartido información confidencial con otros y borrado el disco duro de la empresa. La compañía dijo que «se negó a aceptar la voracidad de información» sobre la seguridad del ingeniero principal de Titan.
Lochridge se había mudado del Reino Unido a Washington para trabajar en el desarrollo del Titán, que anteriormente se llamaba Cyclops 2.
Ex ingeniero marino de la Royal Navy y buzo de barco, OceanGate lo describió como un «experto en el campo de operaciones y rescate de submarinos».
El presidente ejecutivo de OceanGate, Stockton Rush, defendió el enfoque de su compañía en un discurso en una conferencia en Seattle el año pasado organizada por el sitio de noticias tecnológicas GeekWire. Describió cómo había bajado un prototipo a 4.000 metros: «Hacía mucho ruido», dijo.
Así que volvió a subir la embarcación y, en una segunda inmersión, hizo los mismos ruidos preocupantes, aunque debería haber sido mucho más silencioso. La compañía desechó ese casco, que había sido construido por un fabricante marino, y construyó otro con un proveedor aeroespacial, dijo Rush.
También en 2018, llegaron advertencias de la Marine Technology Society, que se describe a sí misma como «un grupo profesional de ingenieros oceánicos, tecnólogos, legisladores y educadores».
La Guardia Costera busca ahora la embarcación desaparecida. Los restos del Titanic se encuentran a 12,500 pies bajo el agua a unas 370 millas de Newfoundland, Canadá.
En una carta a Stockton Rush, director ejecutivo de OceanGate, la sociedad dijo que era fundamental que la empresa sometiera su prototipo a pruebas supervisadas por un tercero experto antes del lanzamiento para proteger a los pasajeros.
Rush se había negado a hacerlo. Rush estaba piloteando la nave que ahora está desaparecida.
La carta, reportada por el New York Times, decía que los miembros de la sociedad estaban preocupados de que «el enfoque experimental actual adoptado por Oceangate podría tener resultados negativos (desde menores hasta catastróficos) que tendrían graves consecuencias para todos en la industria».
En una entrevista de 2019 con la revista Smithsonian, Rush se quejó de que el enfoque de la industria estaba sofocando la innovación.
«No ha habido una lesión en la subindustria comercial en más de 35 años», dijo. ‘Es obscenamente seguro porque tienen todas estas regulaciones. Pero tampoco ha innovado ni crecido, porque tienen todas estas regulaciones.
Se produce después de que se reveló que OceanGate en 2019 se negó abiertamente a someter a Titan a un proceso de inspección independiente.
En una publicación de blog titulada ‘¿Por qué no se clasifica Titan?’, OceanGate sugirió que la clasificación llevaría demasiado tiempo.
Entre los que participan en la expedición se encuentra el multimillonario Hamish Harding (en la foto), director ejecutivo de Action Aviation en Dubái. Publicó emocionado en las redes sociales sobre estar allí el domingo.
Shahzada Dawood, de 48 años, (en la foto con su esposa Christine), miembro de la junta directiva de la organización benéfica Prince’s Trust con sede en el Reino Unido, y su hijo Sulaiman Dawood, de 19, se encuentran entre las cinco personas desaparecidas en el submarino que partió para ver los restos del naufragio. Titanic, se reveló hoy
La compañía dijo que buscar la clasificación para Titan no «garantizaría que los operadores se adhieran a los procedimientos operativos y procesos de toma de decisiones adecuados, dos áreas que son mucho más importantes para mitigar los riesgos en el mar».
La clasificación implica la contratación de una organización independiente para garantizar que embarcaciones como barcos y sumergibles cumplan con los estándares técnicos de toda la industria. Es una forma crucial de garantizar que un buque esté en condiciones de operar.
La publicación decía: «Si bien las agencias de clasificación están dispuestas a buscar la certificación de diseños e ideas nuevos e innovadores, a menudo tienen un ciclo de aprobación de varios años debido a la falta de estándares preexistentes…
«Poner a una entidad externa al día en cada innovación antes de que se pruebe en el mundo real es un anatema para la innovación rápida».
La compañía dijo que sus «innovaciones» incluían un sistema de monitoreo de la salud del casco en tiempo real (RTM) que «actualmente no está cubierto por ninguna agencia de clasificación».
OceanGate sugirió que sus propios protocolos de seguridad internos eran suficientes. El blog concluyó que «por sí sola, la clasificación no es suficiente para garantizar la seguridad».
