El día de las elecciones se acerca rápidamente y la forma en que vota puede influir en cada aspecto de su vida, incluso en su experiencia en bicicleta, ya sea que vaya al trabajo o corra los fines de semana.
Nos comunicamos con los principales grupos de defensa del ciclismo del país para conocer qué aporta cada candidato presidencial (Donald Trump y Kamala Harris) a los ciclistas.
Si bien ninguno de los candidatos aborda explícitamente políticas relacionadas con las bicicletas en sus plataformas, existen varios actos legislativos y propuestas comerciales que podrían influir significativamente en el futuro de la infraestructura para bicicletas, la adopción y seguridad de las bicicletas eléctricas y la producción nacional. A continuación se presenta un desglose de las políticas que tienen más probabilidades de afectar a los ciclistas y a la industria ciclista.
Hay mucho en juego y la participación activa en las elecciones nacionales y locales es crucial. PAGgente para bicicletas y el Liga de ciclistas americanos Instamos a los votantes a investigar a fondo sus opciones y asegurarse de que sus voces sean escuchadas, así que súbanse a sus bicicletas y emitan sus votos el día de las elecciones, el martes 5 de noviembre.
¿Qué está en juego para los ciclistas en las elecciones presidenciales de 2024?
Infraestructura para bicicletas y calles seguras
(Crédito de la imagen: Getty Images)
Con la seguridad vial en un nivel crítico, la necesidad de proyectos de transporte eficaces y bien financiados es fundamental. Ninguno de los candidatos ha hecho de la seguridad vial una prioridad máxima, pero esto es lo que los expertos en políticas han deducido de sus propuestas y declaraciones públicas sobre políticas de transporte.
La agenda de infraestructura del Proyecto 2025 de Trump prioriza una amplia desregulación y la inversión privada, creyendo que reducir la supervisión gubernamental y fomentar la financiación privada estimulará el crecimiento económico. Históricamente, este enfoque ha favorecido proyectos de mayor escala, como carreteras y puentes, que atienden a automóviles con menos énfasis en iniciativas de transporte en bicicleta, peatones o en bicicleta.
Como dice Caron Whitaker, director ejecutivo adjunto de la Liga de Ciclistas Estadounidenses: “Básicamente, ¿qué [Project 2025] Lo que dice es que la financiación para andar en bicicleta y caminar no es una cuestión federal y no debería estar cubierta por un proyecto de ley federal. En 2023, aproximadamente 1,2 mil millones de dólares se destinaron a infraestructura para caminar y andar en bicicleta. [Trump’s approach] No diría más sobre eso”.
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El transporte no ha sido el foco de la campaña del vicepresidente Harris. Sin embargo, su alineación con las iniciativas climáticas significa que ha mostrado apoyo a la financiación del transporte que se cruza con los objetivos ambientales. Además, Harris ha apoyado proyectos que abordan la seguridad pública y el transporte multimodal, beneficiando indirectamente a la infraestructura ciclista al promover calles completas y proyectos de renovación urbana que incluyen componentes aptos para bicicletas.
Todo depende del Congreso
En última instancia, gran parte de la dirección en materia de infraestructura dependerá del Congreso.
La Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL), o Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura (IIJA), como se la conoce oficialmente, fue promulgada por el presidente Joe Biden en 2021. La ley representa una inversión importante en infraestructura estadounidense, incluidos sistemas de transporte, recursos hídricos, infraestructura energética y creación de empleo, con 550 mil millones de dólares en nuevos gastos en cinco años. Está previsto que expire en 2026, lo que significa que el próximo Congreso tendrá una enorme influencia sobre el futuro de los fondos federales para infraestructura para bicicletas.
Whitaker dijo que proteger estos fondos es uno de los objetivos principales de la Liga.
«Hay un programa de Calles Seguras para Todos que estaba en la Ley de Infraestructura Bipartidista, que financió a los gobiernos locales para redactar planes de seguridad y luego implementar proyectos en ese plan. Después de tres de cinco años, el 73 por ciento de la población de EE. UU. está cubierta por un de esos proyectos de planificación”, dijo Whitaker.
“Queremos asegurarnos de que haya fondos disponibles para esos proyectos porque un aumento en la seguridad aumentará el uso de bicicletas. Como todos sabemos, la razón principal por la que la gente no quiere andar en bicicleta es porque no se siente segura”.
El liderazgo del Departamento de Transporte desempeñará un papel vital, señaló Whitaker.
Bajo la administración Trump, la entonces Secretaria de Transporte, Elaine Chao, adoptó en gran medida un enfoque de no intervención en lo que respecta a la infraestructura para caminar y andar en bicicleta.
«En cierto modo, fue una negligencia benigna», dijo Whitaker. “Andar en bicicleta y caminar no era una prioridad para ella, y no vimos que muchas de las subvenciones discrecionales se destinaran a andar en bicicleta y caminar. Pero tampoco vimos ningún esfuerzo para retirar la financiación. Vimos que se estaban realizando muchas investigaciones dentro de las Carreteras Federales, pero en general, las cosas continuaron con normalidad”.
La administración Biden y el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, adoptaron un enfoque más proactivo, dando prioridad a la seguridad de los usuarios vulnerables, lo que aplaudió la Liga.
Aranceles sobre bicicletas fabricadas en China
(Crédito de la imagen: Getty Images)
La política arancelaria será un factor importante para la industria de las bicicletas. Tanto Trump como Harris ven los aranceles como un medio esencial para impulsar la industria estadounidense, pero sus estrategias de implementación difieren.
Trump apoya aranceles amplios para diversas importaciones, incluido un elevado 60% para los productos chinos. Solo en 2022, EE. UU. importó más de 2.200 millones de dólares valor de las bicicletas, la mayoría procedentes de China. Durante años, las bicicletas y las bicicletas eléctricas estuvieron exentas de estos aranceles, pero las exclusiones expiraron en junio de 2023. Con la esperanza de eludir estos elevados impuestos, los fabricantes de bicicletas y componentes están llevando su producción a otros países asiáticos.
Sin embargo, la falta de una reautorización del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) significa que los productos de estos países todavía están sujetos a aranceles elevados. El SGP es un programa comercial establecido por los países desarrollados para promover el crecimiento económico en los países en desarrollo al permitir que ciertos productos ingresen a sus mercados con aranceles reducidos. Sin los beneficios del SGP, las bicicletas y accesorios para bicicletas de los países en desarrollo elegibles no reciben la desgravación arancelaria a la que podrían calificar de otro modo, lo que aumenta los costos para los importadores y consumidores estadounidenses.
People for Bikes está presionando al Congreso para restablecer el GSP, con la esperanza de aliviar las presiones financieras sobre la industria y evitar que los precios al consumidor se disparen.
«La reautorización del GSP es probablemente una de las formas más rápidas y efectivas en que la nueva administración podría influir en la industria de las bicicletas», dijo Matt Moore, asesor general y político de People for Bikes.
Harris también está a favor de algunos aranceles para proteger la manufactura estadounidense, pero aboga por un enfoque más específico, apuntando aranceles a industrias con mayor potencial para el crecimiento de la producción nacional en lugar de medidas generales.
Alivio para los fabricantes de bicicletas estadounidenses
(Crédito de la imagen: Ciclos Argonauta)
Para los fabricantes de bicicletas estadounidenses que dependen de la cadena de suministro internacional para materiales y componentes, la legislación reciente tiene como objetivo brindar un alivio específico.
La propuesta del congresista Earl Blumenauer Ley de productos de bicicletas nacionales adopta un enfoque triple para proteger y revitalizar la fabricación de bicicletas en Estados Unidos mediante la implementación de una suspensión arancelaria sobre los componentes importados de bicicletas, creando un bicicleta eléctrica crédito fiscal a la producción y ofrecer préstamos a bajo interés a los fabricantes de bicicletas para la compra de equipos de fabricación.
“Solíamos fabricar muchas bicicletas en Estados Unidos. De hecho, pudimos suministrar todas las bicicletas necesarias en los Estados Unidos a partir de producción nacional. Eso terminó cuando el gobierno no apoyó a la industria nacional contra la competencia extranjera”, comentó Matt Moore. «Tenemos la esperanza de que eso cambie junto con muchas otras industrias, como la producción de acero, los chips de computadora y los paneles solares».
Política de bicicletas eléctricas y presión para obtener créditos fiscales federales
(Crédito de la imagen: charrán)
Si bien el mercado de bicicletas eléctricas está creciendo rápidamente, el apoyo federal a los créditos fiscales para bicicletas eléctricas ha sido inconsistente. Si bien se incluyeron incentivos para los vehículos eléctricos en la Ley de Infraestructura Bipartidista, los créditos fiscales propuestos para las bicicletas eléctricas se eliminaron antes de la aprobación del proyecto de ley.
Ambos grupos de presión sobre bicicletas apoyan la Ley E-BIKE, que establecería un crédito fiscal federal para la compra de bicicletas eléctricas, similar a los incentivos existentes para vehículos eléctricos. El proyecto de ley está ahora bajo consideración, apoyado principalmente por los demócratas con un respaldo limitado de los republicanos.
Ninguno de los candidatos presidenciales ha abordado específicamente las políticas de bicicletas eléctricas en sus campañas, pero Harris, sin embargo, ha apoyado en general las iniciativas e infraestructuras ecológicas que incluyen el transporte sostenible, que podría abarcar las bicicletas eléctricas indirectamente.
La laguna jurídica de Minimis y el problema de las baterías de bicicleta importadas
Ha habido una creciente preocupación por la seguridad de las baterías importadas y baratas para bicicletas eléctricas, que han sido responsables de una cantidad alarmante de incendios.
Moore explicó que muchas de estas baterías y componentes electrónicos se incluyen en la categoría «de minimis”, que permite que los bienes valorados en menos de 800 dólares eviten los controles aduaneros formales.
Tanto Trump como Harris han expresado interés en reformar esta laguna jurídica para mejorar la seguridad de los productos, ya que plantea riesgos no solo para la seguridad de los productos sino también para la detección de sustancias ilícitas en los productos importados.
Vota por las bicicletas
(Crédito de la imagen: Getty Images)
Más allá de la carrera presidencial, hay mucho en juego este noviembre, especialmente a nivel estatal y local. People for Bikes estima que tanto como $25 mil millones en financiamiento local La lucha por una infraestructura vial más segura está en juego en varias votaciones estatales y municipales en todo el país. (Vea una guía estado por estado aquí).
“La gente debería salir y votar. Y si tienen la oportunidad de votar por las bicicletas, les recomendamos encarecidamente que lo hagan”, dijo Moore.
