En comparación, Abel dijo que “durante la pandemia el puerto seguía funcionando pero con restricciones importantes. Este incidente ha provocado un estancamiento”.
La semana pasada, los equipos de salvamento lograron retirar una enorme pieza de acero de los restos del puente, pero miles de toneladas de escombros de hormigón y metal retorcido aún permanecen en la cubierta del barco desde el accidente.
Hasta el 19 de abril, unos 120 contenedores habían sido retirados del buque, lo que sigue bloqueando el acceso al puerto. Llevaba 4.700 contenedores en el momento del accidente, pero los ingenieros pretenden descargar unos 178 para reflotarlo.
Se han abierto dos canales temporales para garantizar cierto acceso. Pero no son lo suficientemente profundos para los buques de carga, que han sido desviados a otros puertos estadounidenses desde el colapso del puente.
El lunes, se abrió un tercer paso con una profundidad de control de 20 pies a lo que los funcionarios del puerto de Baltimore describieron como “embarcaciones comercialmente esenciales” hasta que se reabra el canal principal. Según el gobernador de Maryland, Wes Moore, se espera restablecer completamente el tráfico marítimo para finales de mayo.
Pero antes de que eso suceda, los analistas predicen que las repercusiones se sentirán en las cadenas de suministro y las líneas navieras estadounidenses, que ya están desviando sus rutas para evitar el Mar Rojo debido a los ataques de las milicias hutíes de Yemen, la guerra en Ucrania y los retrasos en la sequía. Canal de Panama.
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Aunque el Puerto de Baltimore maneja sólo el 4 por ciento del volumen comercial total entre los puertos de la Costa Este de Estados Unidos, la redistribución del comercio debido al colapso del Puente Key y las perturbaciones marítimas también podrían afectar la capacidad operativa y la logística en toda la red portuaria más amplia de la Costa Este.
Según un informe de la agencia de calificación crediticia Morningstar DBRS, el colapso podría convertirse en el siniestro marítimo asegurado más caro de la historia, estimándose unas pérdidas aseguradas totales de entre 2.000 y 4.000 millones de dólares. La Casa Blanca dice que su objetivo es reconstruir el puente en unos dos años y medio.
Desde la pandemia, los puertos de la costa este han adquirido una nueva importancia a medida que la estrategia de Biden de “friendshoring” ha aumentado el comercio con Europa y países asiáticos como Vietnam, Bangladesh, Indonesia e India. Con ese crecimiento, estos puertos han invertido en terminales de contenedores ampliadas, adopción de nueva tecnología para la gestión de inventarios, conexiones mejoradas por carretera y ferrocarril y mejores instalaciones para manejar productos perecederos.
Ahora los expertos en cadenas de suministro esperan que el colapso del puente de Baltimore catalice cambios a largo plazo en el panorama de las operaciones portuarias y las estrategias de las cadenas de suministro de Estados Unidos.
Según Zongyuan Zoe Liu, del Consejo de Relaciones Exteriores, un grupo de expertos de Nueva York, la respuesta al cierre temporal del puerto de Baltimore “demuestra la resiliencia de las cadenas de suministro estadounidenses a pesar de los temores de costosas interrupciones”.
Dijo que aunque el desastre ha causado un «desafío logístico», todavía no ha habido una crisis importante en la cadena de suministro, y agregó que es probable que el cambio de ruta a otros puertos estadounidenses «exacerbe la congestión» en los puertos y carreteras a lo largo de la costa este. y “aumentar los costos laborales” debido a la demanda adicional de servicios, camiones y camioneros para transportar mercancías.
“Mientras tanto, el colapso del puente está desviando aproximadamente 5.000 camiones por día, que transportan mercancías por valor de 28.000 millones de dólares, lo que provoca retrasos y aumenta los costos de combustible para los transportistas y sus clientes”, dijo.
Nick Vyas, de la Escuela de Negocios Marshall de la Universidad del Sur de California, dijo que el efecto dominó se extendería a lugares como Europa, Japón, India, Corea del Sur y México, que están estrechamente vinculados a Estados Unidos a través del comercio de automóviles y energía.
Dijo que las perturbaciones pusieron de relieve la “naturaleza interconectada del comercio internacional”, y añadió que aún no se comprende plenamente el alcance total de las perturbaciones y sus efectos a largo plazo en el comercio internacional.
El puente de Baltimore podría tardar meses en reabrirse, afectando a sectores que van desde los automóviles hasta el carbón
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El año pasado, el Puerto de Baltimore manejó 52,3 millones de toneladas de carga extranjera por un valor de casi 81 mil millones de dólares. Fue el segundo país con mayor actividad en exportaciones de carbón, representando el 28 por ciento de las exportaciones totales de carbón de Estados Unidos en 2023. Los principales consumidores de carbón estadounidense incluyeron a India, China, Japón, los Países Bajos y Corea del Sur. Medido por tonelaje, China fue el segundo socio comercial de importación y el tercer socio comercial de exportación del puerto en 2023. Pero China no cuenta a Estados Unidos entre sus principales proveedores de carbón; la mayoría de sus importaciones provienen de Mongolia, Australia e Indonesia.
El Departamento de Energía de Estados Unidos dijo el 9 de abril que las exportaciones de carbón disminuirían un 33 por ciento durante el mes y un 20 por ciento en mayo, debido a la situación en Baltimore. La agencia espera que las exportaciones estadounidenses caigan un 6 por ciento durante todo el año, un cambio con respecto a su pronóstico anterior de un crecimiento del 1 por ciento. Las exportaciones de carbón de Estados Unidos representan alrededor del 6 por ciento del suministro mundial.
«Esperamos que las exportaciones de carbón de Estados Unidos se recuperen hacia finales del verano o principios del otoño, pero existe una incertidumbre significativa basada en el cronograma para la reapertura del puerto», dijo Joe DeCarolis, quien dirige la Administración de Información Energética de Estados Unidos.
El puerto también movió alrededor de 1,3 millones de toneladas de maquinaria agrícola y de construcción y 750.000 automóviles y camiones ligeros el año pasado, más que cualquier otro puerto estadounidense.
«Baltimore es como el Taylor Swift de los puertos automotrices estadounidenses», dijo Tinglong Dai de la Escuela de Negocios Carey de la Universidad Johns Hopkins en Washington.
«Si no se desempeñara según lo previsto, el mundo sentiría inmediatamente una gran sensación de pérdida», dijo, y añadió que la resiliencia de la cadena de suministro construida desde los años de la pandemia debería ayudar a limitar las interrupciones a menos que los esfuerzos de recuperación sean «implacablemente» lentos.
Pero para Vyas, una cuestión importante es hasta qué punto otros puertos de EE. UU. pueden manejar mercancías adicionales, a pesar de que los puertos estadounidenses han mejorado sus equipos y tecnología para mover cosas más rápido y manejar barcos más grandes en los últimos años.
«Por ejemplo, puertos como los de Nueva York y Nueva Jersey están bien posicionados para asumir más porque han estado reforzando su capacidad», dijo. «Pero hay un problema».
Enorme grúa lista para retirar los escombros del puente de Baltimore
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Según Vyas, aunque muchos puertos están preparados para trabajar más, sólo pueden aceptar una cantidad limitada de carga.
“Si un puerto ya está muy ocupado, apretar más envíos podría causar retrasos y costar más. Además, no todos los puertos pueden manejar todo tipo de carga: algunos son mejores con automóviles, otros con contenedores o mercancías a granel”, dijo.
Hasta ahora, otros puertos estadounidenses han podido absorber la carga que antes se manejaba en Baltimore, pero las cosas podrían ponerse difíciles a largo plazo.
Griff Lynch, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Georgia, dijo que algunas áreas de ese estado se estaban saturando y que “no había manera” de que todos los vehículos de Baltimore pudieran ser trasladados por las instalaciones de Georgia. Este mes, se espera que los puertos del estado manejen un 20 por ciento más de vehículos de lo habitual.
Beth Rooney, directora de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, dijo que sus instalaciones tenían capacidad para manejar “toda la carga de Baltimore desviada temporalmente aquí”.
Los puertos de Nueva York y Nueva Jersey manejaron entre un 25 y un 28 por ciento más de carga de lo habitual durante la pandemia, pero Rooney dijo que a pesar de tener “capacidad más que suficiente”, la carga se mantuvo “fluida”.
“Entonces, si por alguna razón esa carga no sale de nuestras terminales a tiempo, entonces podríamos esperar problemas de eficiencia. Y eso obviamente no es algo que nadie quiera ver”, dijo.
Según Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, su puerto aún no ha visto carga desviada desde Baltimore. Los propietarios de carga ya habían comenzado a trasladar sus mercancías a la costa oeste y al puerto de Los Ángeles debido a las tensiones geopolíticas en el Mar Rojo y los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá, dijo.
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«El desafortunado incidente en Baltimore podría eventualmente afectar también la carga de la costa oeste», dijo, y agregó que el puerto estaba operando actualmente a aproximadamente el 75 por ciento de su capacidad y tenía el potencial de satisfacer demandas futuras.
Vyas dijo que anticipó nuevas tendencias como un aumento en la inversión hacia la mejora de la infraestructura de los puertos en todo el país y una diversificación estratégica de la cadena de suministro y una utilización más amplia de los puertos para una distribución más equilibrada del tráfico de carga.
Pero, añadió, otro imprevisto podría alterar los cálculos y la planificación actuales.
“[It] Podría ser cualquier cosa: una pandemia global que convierta nuestras cadenas de suministro en espaguetis, tensiones geopolíticas que agreguen una capa adicional de complejidad, o el colapso de un puente en Baltimore que afecte la logística para llevar nuestros productos favoritos de A a B”, dijo. dicho.
