Los ataques terroristas perpetrados por los rebeldes hutíes respaldados por Irán en Yemen han continuado durante tres semanas en gran medida sin control. Los ataques incluso se han intensificado durante la semana pasada con tres barcos atacados el mismo día: el buque portacontenedores Unity Explorer, propiedad de Dao Shipping, de Danny Ungar (el hijo de Rami Ungar), con sede en el Reino Unido; el Sophie 2, propiedad de una empresa japonesa y ajena a Israel, y el Número 9, propiedad de una empresa alemana y arrendado a una empresa china, y que tampoco tenía relación con Israel.
Se estima que los hutíes pensaron que el Número 9 era un barco israelí porque Servicios de envío integrados de ZIM Ltd. (NYSE: ZIM) lo había alquilado hasta hace tres años. Inicialmente se informó que el barco había sufrido graves daños y el capitán del barco había anunciado que el barco estaba haciendo agua y no podía continuar su camino, pero ahora parece que el barco está a punto de entrar en el Canal de Suez y está ileso.
Israel se ha acercado a varios países occidentales y árabes para establecer un grupo de trabajo designado y ocasionalmente ha recibido ayuda de la Marina de los EE. UU., pero la amenaza está lejos de haber sido eliminada.
El asesor de seguridad nacional de Estados Unidos, Jake Sullivan, también ha pedido el establecimiento de un grupo de trabajo naval y hay informes de que buques de guerra británicos y japoneses se dirigen al problemático estrecho de Bab al-Mandab, la estrecha entrada al Mar Rojo, frente a la costa de Yemen, que Ofrece el único acceso sur al Canal de Suez. Los informes dicen que Sullivan está manteniendo conversaciones sobre el tema con países interesados que probablemente continuarán durante algún tiempo.
Las compañías navieras no están esperando a un grupo de trabajo internacional de este tipo y, mientras tanto, han desviado muchas de sus embarcaciones fuera del Mar Rojo y el Canal de Suez y alrededor del extremo sur de África, añadiendo 13.000 kilómetros y entre 10 y 14 días a su cronograma y aumentando el costo de la carga a bordo.
Según una empresa israelí Transportesque ha desarrollado una plataforma digital para la gestión de los costos de envío a través de algoritmos, al menos cinco barcos israelíes ya se han desviado del Canal de Suez alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, incluidos dos buques portacontenedores Maersk alquilados a Idan Ofer, dos barcos que transportan vehículos propiedad de Rami Ungar y un buque portacontenedores ZIM.
ZIM desvió la ruta de Europa
A finales de noviembre, ZIM desvió el portacontenedores Europa, que puede transportar hasta 5.600 contenedores, después de haber salido de Boston, en la costa este de Estados Unidos, hacia Malasia. En lugar de navegar por el Mediterráneo y el Canal de Suez, el barco se alejó de la costa argelina y navegará alrededor de África.
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El cambio de ruta del ZIM Europe fue una sorpresa porque no debía hacer escala en un puerto israelí y forma parte del servicio ZXB de ZIM en el que una flota de 14 buques navega regularmente desde Estados Unidos a Malasia a través de México, Colombia y China. ya sea hacia el oeste a través del Canal de Panamá o hacia el este a través del Canal de Suez. Otra ruta ZIM, la ZMP, que conecta puertos de China con Turquía, ya ha anunciado que sus 12 barcos no cruzarán el Mar Rojo. Esto provocará retrasos en la cadena de suministro y los barcos presumiblemente circunnavegarán África.
Tanto el Lisa como el Pangani han sido desviados.
Otros dos buques portacontenedores israelíes que han sido desviados son el Lisa y el Pangani del Grupo XT, ambos arrendados al gigante naviero danés Maersk. El Pangani navegaba hacia Omán pero tras los recientes ataques decidió trasladarse a la India y trasladar sus contenedores a otro barco de Maersk que navega hacia el Golfo y a su regreso no fondeará en Dubai. El Lisa, que navega entre África Oriental y la India, descargó inmediatamente su cargamento en Omán y continuó hacia el Este Asiático para emprender diferentes rutas.
También se ha anunciado que dos vehículos de transporte propiedad de Ray Cars de Rami Ungar han desviado su ruta tras decidir no utilizar el Canal de Suez.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, dijo a «Globes»: «El Canal de Suez es responsable del 30% del tráfico marítimo de contenedores. Por él navegan entre 50 y 60 barcos al día, o 19.000 al año. Los incidentes en el Mar Rojo están desviando barcos alrededor de África a expensas del Canal de Suez, pero todavía no hemos notado una caída significativa en el tráfico mercante en el Mar Rojo en el comercio global que no está relacionado con Israel».
Al mismo tiempo, las compañías navieras no se verán totalmente afectadas por la circunnavegación de África. Se ahorrarán la tarifa de tránsito en el canal, que oscila entre 400.000 y 700.000 dólares, y podrán hacer frente más fácilmente al excedente de barcos actual, desviándolos hacia rutas más lentas y manteniendo más barcos a flote.
«Antes del conflicto con los hutíes, algunos barcos reducían la velocidad para ahorrar combustible, pero operarlos permitía a las compañías navieras no dejar los barcos sin utilizar», dice Levine.
Sin embargo, los costos de transporte ya han aumentado tras los ataques en el Mar Rojo, y no se espera una tregua mientras continúen los combates. Según datos de Freightos, la continua caída de los precios de los fletes, debido al exceso de contenedores y barcos adquiridos por las navieras tras la pandemia de Covid, se ha visto frenada por los acontecimientos en el estrecho de Bab al-Mandab. El comercio internacional con Israel ha sufrido la peor parte del daño, mientras que los precios de los fletes en las líneas entre Asia y el Mediterráneo aumentaron un 9% en noviembre, y los precios de los fletes entre los puertos de China e Israel aumentaron entre un 16% y un 36%.
Los precios de los seguros también han subido
Los precios de los seguros para el envío de mercancías a Israel también han aumentado. ZIM ha añadido entre 20 y 100 dólares al seguro de cada contenedor, y la compañía naviera alemana Hapag-Lloyd ha aumentado las tarifas de seguro para cada contenedor desde los puertos del Mediterráneo hasta Israel en 80 dólares.
Levine dice: «No hay duda de que todo esto aumentará los precios de los productos y bienes en Israel y un aumento hacia los 2.000 dólares por contenedor que llega al mar Mediterráneo es realista. Sin embargo, estos son todavía precios bajos en comparación con los precios solicitados durante el Pandemia de Covid. En enero de 2022, el coste de transportar un contenedor desde Asia al mar Mediterráneo era de 15.000 dólares mientras que en enero de este año era de 4.000 dólares.»
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 7 de diciembre de 2023.
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