Más naciones –incluidas Dinamarca, Pakistán y Sri Lanka– están enviando activos navales hacia el Medio Oriente a medida que crece la presión sobre los hutíes para que controlen sus ataques a los buques mercantes en el sur del Mar Rojo y el Golfo de Adén. Sin embargo, es motivo de preocupación un trío de barcos navales iraníes que han comenzado a patrullar la zona.
Los hutíes de Yemen han estado librando una campaña para atacar a los buques vinculados a Israel a raíz del estallido de la guerra entre Israel y Hamás hace tres meses. En total, unos 25 barcos han sido atacados en los últimos meses con drones y misiles, y un portaaviones y su tripulación permanecen en aguas yemeníes después de haber sido secuestrados en noviembre.
El secretario de Estado estadounidense, Antony Blinken, reiteró ayer que los militantes hutíes en Yemen deben saber que enfrentarán “consecuencias” por los continuos ataques a barcos en el Mar Rojo. El lunes fue un día poco común en el que no se confirmaron ataques contra buques mercantes en la región, y solo se informó de un acercamiento sospechoso.
Durante el fin de semana, el número de tránsitos a través del Canal de Suez cayó al nivel más bajo desde que la vía fluvial fue bloqueada por el portacontenedores Ever Given a principios de 2021, según Inchcape Shipping Services.
“Estos ataques están teniendo un efecto real en los precios que la gente tiene que pagar por los alimentos, las medicinas y la energía. Los barcos tienen que ser desviados a otros lugares. Las tarifas de los seguros suben”, dijo Blinken ayer durante otra gira por Oriente Medio. “Y lo que está en juego es el principio básico de la libertad de navegación. Por lo tanto, la comunidad internacional tiene un interés real en defender ese principio”.
La mayoría de las líneas de contenedores han desviado sus buques desde el Mar Rojo hacia viajes más largos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que suma dos semanas de retraso. Por el contrario, las desviaciones de buques cisterna y graneles secos han sido mínimas hasta hace muy poco.
Según HSBC, los desvíos de líneas han elevado las tarifas al contado en el Índice de Transporte de Carga en Contenedores de Shanghai (SCFI) a máximos históricos, fuera de la era del covid.
“Si la crisis sigue sin resolverse en las próximas dos semanas, las tarifas al contado elevadas podrían dar lugar a tarifas de contrato más altas, ya que las navieras están negociando sus contratos anuales con los minoristas. Esto podría ayudar potencialmente a evitar que las ganancias del sector disminuyan demasiado en comparación con las expectativas antes de las interrupciones”, argumentó un nuevo informe de envío de HSBC, mientras que los analistas de Linerlytica han trazado lo que los transportistas están haciendo en términos de elegir desviar o no.
Si bien en las primeras etapas de la crisis del transporte marítimo del Mar Rojo, los graneles secos y los buques tanque apenas se vieron afectados, esto ahora está cambiando.
Durante la semana pasada, el número de panamax y graneleros con aparejos que ingresan al Atlántico Sur desde el Atlántico Norte aumentó según un nuevo análisis de los corredores Braemar, lo que indica cierta evitación del Mar Rojo. Braemar había detectado un patrón similar en los barcos capesize más grandes hace una semana.
Para los petroleros, el análisis de Vortexa muestra que los desvíos han aumentado en el lapso de las últimas dos semanas, pero no están ocurriendo en masa ya que los petroleros y los volúmenes continúan fluyendo a través del Mar Rojo. Más bien, estas desviaciones se limitan en general a entidades vinculadas a Estados Unidos, la UE e Israel.
