un devastador accidente ferroviario que se fue casi 300 personas muertas ha vuelto a centrar la atención internacional en la importancia de los ferrocarriles en la vida de los indios.
De hecho, para muchos observadores occidentales, las imágenes de hombres y mujeres hacinados en automóviles abarrotados sirven como metáfora de la India moderna.
Tomemos, por ejemplo, un informe del periódico alemán Der Spiegel sobre la población de India que supera a la de China. Publicado pocas semanas antes del accidente en la provincia de Odisha el 2 de junio, el ahora caricatura muy criticada representó un tren indio en mal estado repleto de pasajeros corriendo junto a un tren chino aerodinámico con solo dos personas en él.
¿De dónde viene esta imagen perdurable en el oeste de los ferrocarriles indios y de la India?
Como estudioso de la historia de la India y autor del libro de 2015 “Tracks of Change: Ferrocarriles y vida cotidiana en la India colonial,” Creo que las respuestas se encuentran en los gigantescos proyectos de infraestructura del siglo XIX, forjados en la intersección de los dictados coloniales y las demandas capitalistas.
Un transportista de mercancías, no de personas.
Los ferrocarriles siguen siendo la columna vertebral del tráfico de pasajeros en India, transportando algunos 23 millones de personas al día. En el ejercicio fiscal 2018-19 previo a la pandemia, 7.700 millones de pasajeros viajes en la India. En comparación, incluso después de un aumento dramático posterior a la pandemia, el tráfico de pasajeros de las aerolíneas fue 123,2 millones en 2022.
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Sin embargo, cuando se planeó por primera vez en la década de 1840, los ferrocarriles de la India estaban destinados principalmente al transporte de carga y ganado, no de personas.
Se pensaba que los indios improbable para convertirse en pasajeros ferroviarios por los directores de English East India Co., un monopolio comercial que gradualmente anexó y administró grandes partes de la India bajo el control de la corona del Reino Unido.
Sin embargo, muchas personas en ese momento no estaban de acuerdo con que los indios fueran personas inmóviles, y señalaron que el país tenía una larga historia de comercio global a través de vastas redes oceánicas.
Sin embargo, la política ferroviaria colonial temprana fue impulsada por imaginaciones orientalistas generalizadas de un pueblo inmóvil por la pobreza, que vivía en aldeas aisladas y constreñido por restricciones religiosas que prohibían viajar.
el tropo entrelazado con el pensamiento colonial que los ferrocarriles fomentarían una mayor industrialización que, a su vez, promovería una economía capitalista.
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También se alinearon con las necesidades prácticas de un monopolio comercial colonial que necesitaba que las materias primas para las industrias inglesas, como el algodón, se trasladaran rápida y eficientemente desde el interior de la India a las ciudades portuarias, desde donde podrían enviarse.
Relegado a asientos baratos
A inducir a los “nativos”, como los británicos a menudo se referían a sus súbditos coloniales, para usar los ferrocarriles, el gobierno colonial ofreció tarifas bajas, especialmente en automóviles de tercera clase, la categoría más baja y económica de viajar en tren.
La decisión de introducir tarifas más bajas parece estar en desacuerdo con los objetivos de lucro de una empresa capitalista, con dinero recaudado por compañías privadas incorporada en el Reino Unido.
Sin embargo, los capitalistas británicos y los accionistas de estas empresas privadas no tenían que temer por sus beneficios, que estaban suscritos por los contribuyentes indios. El gobierno colonial de la India garantizó a estas empresas un rendimiento anual del 5% de su inversión, independientemente de que la empresa generara ganancias o no.
A pesar de los escépticos, el nuevo indio Los ferrocarriles atrajeron a un número cada vez mayor de pasajeros..
El medio millón de pasajeros registrados en 1854, cuando las vías empezaron a funcionar, aumentó a 26 millones en 1875. Para 1900, las cifras anuales de pasajeros eran de 175 millones y luego casi se triplicaron a 520 millones para 1919-20. En el momento de la partición de la India en 1947, había aumentado a más de mil millones de viajes de pasajeros al año. De hecho, las imágenes de trenes abarrotados llegaron a personificar la agitación de la partición, con el sistema ferroviario utilizado para transportar franjas de personas desarraigadas a través de la futura frontera entre Pakistán e India.
Los pasajeros de tercera clase, en su mayoría indios, comprendían casi el 90% de este tráfico.
Sin embargo, estas cifras crecientes no generaron una rebaja en las tarifas. Tampoco dieron como resultado ninguna mejora sustancial en las condiciones de los viajes en tercera clase hacinados e insalubres.
En cambio, las compañías ferroviarias buscaron “la mayor economía de espacio y carga”, como un gerente ferroviario lo dijo. El material rodante inadecuado, en gran parte importado, exacerbó las cosas.
Una herramienta para la ‘autocomposición’
Los administradores de ferrocarriles generalmente británicos parecían poco dispuestos a remediar el hacinamiento sistemático, que incluía el transporte de pasajeros en vagones destinados al ganado. Más bien, insistieron en que tal hacinamiento fue causado por los hábitos e inclinaciones peculiares de los pasajeros indios: su supuesta aversión a los carruajes vacíos y su inclinación a seguirse unos a otros “como ovejas” en carruajes llenos de gente.
Estos atributos pronto se convirtieron en una narrativa más pública, especialmente entre la mentalidad occidental. Periodista H. Sutherland Stark, escribiendo para la publicación de la industria. Revista de ferrocarriles estatales indios en 1929, declaró que aunque «no versado» en administración ferroviaria y control de tráfico, sabía que las instalaciones ferroviarias no eran el problema. Más bien, los pasajeros indios carecían de la preparación mental, el «autocontrol» y el «método» necesarios para viajar como «seres humanos cuerdos».
Stark sugirió la educación de los pasajeros como una solución al problema percibido, convirtiendo los viajes en tren en una herramienta para la “auto-serenidad y el orden masivo”. No fue el único en sugerir una congruencia entre los viajes racionales en tren y el comportamiento público razonable. En la década de 1910, aunque condenaba a la dirección de los ferrocarriles por perpetuar las humillaciones a las que se enfrentaban los pasajeros de tercera clase, el líder nacionalista Mahatma Gandhi También sugirió educar a los pasajeros del ferrocarril como un medio para crear un cuerpo cívico de ciudadanos.
Una metáfora continua
Más de un siglo después, esta descripción perdura, aunque, irónicamente, ahora sirve como contraste para comprender la India contemporánea. En un artículo publicado en Los New York Times el 12 de marzo de 2005, el autor elogió el entonces metro de Nueva Delhi, enfatizando que “no tenía la miseria caótica de vendedores ambulantes y mendigos que caracteriza a los ferrocarriles principales en la India, ni los viajeros desesperados se cuelgan de los costados de los trenes”.
A medida que continúa el debate sobre si la seguridad ha pasado a un segundo plano para “proyectos de modernización brillante” en la India: los primeros análisis sugieren fallo de señalización podría haber causado el accidente del 2 de junio de 2023: los ferrocarriles siguen representando la historia de la India.
En el apogeo del imperio, se consideraban la tecnología a través de la cual Gran Bretaña arrastraría a India a la modernidad capitalista. En 1947, se convirtieron en un leitmotiv del trauma de la dividir que acompañó la independencia de India y Pakistán. Como nos recuerda la cobertura del accidente de Odisha, sigue siendo una metáfora en Occidente para evaluar la India contemporánea.
