Redacción NM
Al evaluar los patrones de rendimiento respectivos de Red Bull, Ferrari y Mercedes esta temporada, se ha prestado mucha atención a sus diferentes características aerodinámicas y cómo se adaptan mejor o peor a cada diseño de pista. Pero se ha discutido relativamente poco sobre un factor de rendimiento que es al menos tan significativo: cómo cada uno de los RB18, F1-75 y W13 usa sus neumáticos.
Hay innumerables factores que influyen en el comportamiento de los neumáticos, en particular la distribución del peso, la geometría de la suspensión, las presiones de los neumáticos y la polarización de los frenos, pero quizás el más crucial de todos es cómo se utilizan los frenos para controlar indirectamente la temperatura de los neumáticos a través de las llantas. Es un tema increíblemente complejo.
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La temperatura óptima de la llanta (dependiendo del compuesto) es entre 100 y 150 grados C. Los discos de freno de carbono a unas seis pulgadas de distancia funcionan entre 500 y 1000 grados C. El requisito es mantener las llantas dentro de su rango de temperatura de funcionamiento bastante estrecho. lo cual es más complicado de hacer con los neumáticos delanteros sin tracción que con los traseros con tracción.
El enfoque con el enfriamiento de las llantas traseras es simplemente desviar el calor del freno hacia afuera y lejos de la llanta de la rueda, pero en la parte delantera a veces es ventajoso transferir más de ese calor. dentro los neumáticos para que alcancen la temperatura a tiempo para una vuelta de calificación, un inicio de carrera o un reinicio.
Los conductos de freno se utilizan para canalizar el aire según sea necesario. Los de la parte delantera, debido a que su tarea es más compleja que los de la parte trasera, tienden a tener un diseño más complejo, y aquí es donde vemos una gran variación entre Red Bull, Ferrari y Mercedes.
Además, la complejidad de las demandas de los conductos ha aumentado este año debido a la estipulación reglamentaria de una llanta estandarizada. Anteriormente, los equipos diseñaban sus propias llantas, con diferentes patrones de hendiduras en su superficie interior para dar diferentes áreas de superficie y, por lo tanto, diferentes tasas de absorción de calor, de acuerdo con las demandas de la pista y del auto mismo.
Otra novedad en las regulaciones de 2022 es el requisito de que el aire de enfriamiento de los frenos salga a través de una única salida orientada hacia atrás en lugar de a través de los radios de las ruedas, donde anteriormente ayudaría a acelerar el flujo de aire lavado que llega alrededor de los neumáticos delanteros.
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Los canales dentro de los conductos distribuyen la cantidad de aire entrante que va directamente al disco de freno, para mantenerlo por debajo del umbral crítico en el que se oxidaría el carbono. Habrá otro canal que dirige el aire a la pinza de freno. Luego, ambos flujos salen por la misma salida orientada hacia atrás.
Recubriendo estos canales hay un gran tambor de fibra de carbono que está allí únicamente para contener el calor dentro del área del freno, evitando que se filtre demasiado a través de la llanta de metal de la rueda y hacia los neumáticos. Como regla general, cada 10 °C de temperatura de la llanta aumenta la temperatura del neumático en alrededor de 1 °C.
La solución de Ferrari para este complejo conjunto de demandas parece más simple que la utilizada por Red Bull y Mercedes, ya que han dejado el disco de freno expuesto dentro del gran tambor. En los otros dos autos, hay carenados dentro del área dentro del tambor que se pueden variar para repartir diferentes flujos al disco, calibre y directamente a la salida.
A partir de los respectivos patrones de rendimiento de los autos esta temporada, parecería que el sistema de Ferrari pone más calor en las llantas y los neumáticos, ya que casi nunca tiene problemas para lograr el rendimiento instantáneo de los neumáticos delanteros en la primera vuelta, y los otros dos lo hacen a menudo.
Esto bien podría ser una parte importante de las excelentes actuaciones de calificación de Ferrari esta temporada. La desventaja, sin embargo, es que la temperatura de la llanta puede seguir aumentando durante un período de carrera, por lo que los neumáticos se sobrecalientan.
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Vimos este rasgo recientemente en Japón, donde Charles Leclerc logró aferrarse al Red Bull de Max Verstappen durante tres vueltas, ambos dando vueltas dos segundos más rápido que el resto del campo, antes de que los neumáticos delanteros de Ferrari comenzaran a sobrecalentarse, lo que permitió a Verstappen tirar. lejos fácilmente y el Red Bull de Sergio Pérez para alcanzar al Ferrari al final.
El fenómeno también fue un factor en la derrota de Verstappen sobre Ferrari en la carrera Imola Sprint, Miami y Hungría.
Durante gran parte de la temporada, parecía que Mercedes tenía el mejor enfriamiento de la temperatura de los neumáticos delanteros, generalmente con un ritmo fuerte hacia el final de los períodos. Pero la desventaja era que, a menudo, los neumáticos delanteros no alcanzaban la temperatura adecuada al comienzo de una vuelta de calificación.
Red Bull parecía estar a caballo entre las posiciones de Ferrari y Mercedes: mejor que Mercedes en la clasificación pero no tan bueno como Ferrari, con una mejor vida útil de los neumáticos que Ferrari en los stints pero no tan bueno como Mercedes. Tanto Red Bull como Mercedes han mejorado sus respectivos compromisos de refrigeración de frenos a medida que avanzaba la temporada.
Todo subraya cómo estas diferencias, bajo las nuevas regulaciones, se han acentuado en su importancia para determinar el orden competitivo.
